JEEZ...a los 13 años estabas en "tiempo prestado"!!!
El problema con los talleres VW es...es una furgoneta VIEJA, ¡así que ponen al aprendiz en el trabajo!
El tiempo es MUY crítico en estos motores.....debería ser 55 (el número mágico).
Volvería al taller, con los detalles del tiempo en la mano, y vería si hay un tipo de más de 50 años que pueda revisarlo.
Apuesto a que ni siquiera estaba a temperatura cuando el trabajo fue "completado".
Sí, demasiado avanzado, arrancará bien, ¡pero sonará como un tractor Massey-Ferguson!

 

Hola

Gracias por eso - cada artículo que encuentro sobre problemas de sincronización comienza con la premisa de que es probable que esté retrasado y asume que hay problemas para 'arrancar' en primer lugar. Somos lo contrario. El problema que tenemos es que estamos en el noroeste de España, y específicamente usamos este lugar en Vigo porque se especializaba en coches Y furgonetas. Tienes razón, sin embargo, el mecánico tenía unos 25 años.

No quería intentar el trabajo yo mismo, ya que estaría en problemas si me metía en dificultades, no es como en el Reino Unido, donde puedes conseguir fácilmente un mecánico móvil. Aquí realmente no tienes idea de qué cualificaciones y experiencia tienen estos tipos. Se suponía que esto era una 'línea de base de confianza' para que la próxima vez supiera que no tendría 10 años de corrosión con los que lidiar.

Estoy seguro de que el taller tuvo problemas con la sincronización y volvió a poner la correa vieja solo para sacarnos del taller, ya que se estaban excediendo debido a problemas con el vehículo anterior. Con esta actitud, somos reacios a que lo arreglen, especialmente porque dijeron que la correa se había ensuciado en el viaje de vuelta a casa. ¡Puede que me equivoque con la correa, pero puedo comprobarlo ya que la quitaré pronto de todos modos!

Mi mayor preocupación ahora es que espero que la sincronización del cigüeñal/árbol de levas sea correcta, por lo que solo tendré que lidiar con la sincronización de la bomba. Si es así, espero usar un indicador de cuadrante para establecer el punto de referencia de 0,55 mm y ajustarlo con la polea del árbol de levas, seguido de la polea tensora, ya que no espero que VCDS diga que es 0,55 dinámicamente.

¿También puedo asumir que es inusual que el puntero del tensor esté tan lejos del molde de la cresta elevada, ya que hay un límite de la diferencia que hacen?

 

Los puntos en la polea deben estar cerca de las marcas... pero tienden a "deambular" de un lado a otro "un poco"...

 

Gracias.

 

Ese puntero de la polea tensora debe estar bastante cerca de la línea de fundición en la culata cuando se hace correctamente imo. Se utiliza para ajustar finamente el tiempo de la bomba junto con el tensor.
Normalmente, los técnicos están acostumbrados a que sea solo una polea tensora, así que la colocan en cualquier lugar.
Personalmente, configuro el tiempo en 60/65, por lo que está dentro del rango, pero el lado superior ligeramente avanzado para ayudar al arranque y la potencia.

Enviado desde mi SM-A505FN usando Tapatalk

 

Me parece, Shankalanks, que tienes mucho conocimiento para hacerlo tú mismo con VCDS y todo y, de todos modos, vas a terminar haciéndolo tú mismo. Vemos todo el tiempo en este foro lo ignorantes que son los talleres sobre este problema de sincronización. El problema es que se necesita conocimiento y práctica y el conocimiento se está muriendo porque estos motores se están volviendo viejos después de todo. Siempre y cuando hagas bien el extremo de la correa de distribución de las cosas, y esto es común a todas las correas de distribución, independientemente de la marca, entonces puedes jugar con la bomba, ya sea de oído o con vcds o dti hasta que lo hagas bien. La sincronización incorrecta de la bomba no causará ningún daño. Así que inténtalo. La próxima vez que cambie la correa, lo haré yo mismo porque estoy bastante seguro de que ahora sé mucho más que el 99% de los talleres.

 

En respuesta a la pregunta original de por qué todavía funciona "ok", es que la ECU está haciendo todo lo posible para ajustar el tiempo, utilizando el máximo retardo en el mecanismo de avance de la bomba, pero está luchando ya que está más allá de los límites normales. De ahí algo de falta de potencia y más ruido.

 

Me imagino que si vuelves a colocar el puntero en la cabeza y reajustas el tensor, estarías cerca, solo se necesitan un par de llaves y una llave Allen para hacerlo, luego verifica las lecturas en vcds como ya lo has hecho.

 

Gracias a todos los que contribuyeron y disculpas por la demora, ya que no recibo alertas por alguna razón.

GtiJ: Has respondido a mi siguiente pregunta. Había leído que 'un poco avanzado' no es algo malo, así que iba a apuntar a que el tiempo fuera de alrededor de 60, lo que espero que también se adapte al envejecimiento de la correa. También tu sugerencia de mover el puntero en el sentido de las agujas del reloj a la marca de referencia me ayuda, pero estaba adivinando que para pasar de 1,04 a 55 es mucha retardación para hacer en el tensor de ajuste fino y que no podía evitar el ajuste más brutal usando la bomba/árbol de levas para empezar (?).

Otro problema es: ¿puedo confiar en que la correa de distribución se haya colocado con precisión para empezar? Tendría que comprobarlo ajustando al PMS (que nunca he hecho en la bestia antes y que, al parecer, puede ser un PITA), y aflojar la polea del árbol de levas. La cuestión es que puede que quiera hacerlo de todos modos, ya que estoy convencido de que la correa de la bomba no es nueva y que reutilizaron la vieja por alguna razón. Pero, ¿marcaron en qué sentido vuelve? ( - ¿y eso realmente importa en el lado de la bomba?).

Bourne: Sí y no. Ahora estoy jubilado en España y meterme debajo de una autocaravana de 3 toneladas no es bueno para mis nervios. Desafortunadamente, hemos tenido un servicio tan malo de los talleres aquí que hago todo lo que puedo yo mismo, aunque no soy mecánico. El cambio de la correa de distribución estaba fuera de alcance, ya que no podía permitirme estropearlo, además de que no tengo las herramientas 'especiales' excepto VCDS, estoy trabajando solo y fueron 13 años de posibles problemas. Pero como dices, lo haré ahora y podré comprar algunas herramientas caras de un solo uso.
El motor funciona igual cuando cambio a Configuración básica, lo que realmente me sorprende, ya que no pensé que la ECU pudiera compensar esa diferencia. Por eso incluí el Bloque de medición 004 en la captura de pantalla, ya que no estaba seguro de si me estaba diciendo cuánto está compensando la ECU. Leí en alguna parte que la cifra del ciclo de trabajo debería estar por debajo del 10%, pero no estoy seguro.

De todos modos, lo primero, que requiere el mínimo esfuerzo, será hacer lo que ambos sugieren y mover el puntero del tensor en el sentido de las agujas del reloj y comprobar el tensor. Al menos tendré una idea del efecto que esto tiene en el tiempo, y será una buena práctica para cambiar la correa cuando aparezca una nueva (Contitech esta vez, ya que ya he pagado por una VAG y no voy a comprar otra).

Gracias de nuevo

 

Bueno, las herramientas no son tan caras. Puedes conseguir la herramienta de sujeción del cigüeñal y el kit de la placa de bloqueo del árbol de levas por menos de treinta libras aquí y el adaptador dti (rosca de 10 mm para tdi) por otras treinta de Brickwerks, más el indicador dti que probablemente tengas y podrías vender las cosas al final del día. Estoy de acuerdo con lo de la edad, estando yo mismo allí. ¿Podrías conseguir un joven asistente para que haga el trabajo de mono mientras tú haces las partes delicadas? Es bueno tener respuestas tan completas de todos modos. Gracias.

 

Hola. Bueno, pasé un tiempo jugando con el horror, principalmente para familiarizarme y llevarlo al PMS y también para tratar de averiguar el avance actual de la bomba usando un DTI barato.

Al principio todo parecía estar bien, las marcas de Tipp-Ex preexistentes me acercaron al PMS y la marca de la polea de la bomba era clara. Usé el DTI para verificar la bomba y parecía estar configurada en 0,65 mm, lo que me sorprendió ya que esperaba más. La bonita marca del PMS de abajo ahora está tristemente obliterada con Tipp-Ex.

Estaba feliz de dejar la bomba como estaba, por lo que ajusté el tensor/polea tensora a sus posiciones 'óptimas' como se sugirió y (después de hacer los dos giros de seguridad del cigüeñal) intenté arrancar el motor. Zip, Nada, Zilch. Bueno, el motor de arranque funcionó pero no hubo posibilidad de arrancar. Después de mover el tensor/polea tensora a la mitad de donde estaban antes de volver a intentarlo, y lo mejor que obtuve fue una tos de arranque, pero no un motor en marcha.

A continuación, como sabía que iba a cambiar la correa en algún momento pronto, pensé que sería mejor verificar la ranura de alineación del árbol de levas, así que aflojé el perno de la polea trasera del árbol de levas. ¡Ups, ahora puedo ver por qué es una buena idea bloquear el eje de la bomba! De todos modos, la polea y la correa ahora se han quitado y todavía está en el PMS, pero esto es lo que vi:

No hay forma de que mi placa de bloqueo entre allí.

Así que supongo que el garaje (Veloso Official VW Car and Van Service Centre en Vigo - te saludo) ha estropeado la correa de distribución correctamente y el árbol de levas está avanzado (?) en aprox. 1 diente de la correa. Supuse que no podían evitar aflojar/deslizar la polea delantera del árbol de levas, pero ¿significa esto que es posible hacer el trabajo sin quitar la tapa de balancines en absoluto? Seguramente, si quitas la tapa de balancines, ¿bloquearías automáticamente el árbol de levas con la placa?

Ahora tengo dos preguntas más a las que espero que alguien pueda responder:

- ¿Es esto directamente responsable de la configuración de sincronización extraña y las posiciones del tensor/polea tensora que evitan que el motor se encienda cuando se configura 'correctamente'?

- ¿Realmente tengo que quitar el intercooler, la alimentación de aceite, la tapa de balancines, la correa auxiliar, etc., etc., solo para alinear el árbol de levas horizontalmente en el PMS? Simplemente no creo que pueda evitar deslizar la polea delantera del árbol de levas. Solo esperaba que hubiera un atajo para deslizar la correa. Obviamente, no quiero acercarme a la polea del amortiguador.

Cualquier ayuda aquí sería muy apreciada. Gracias

 

Sé que no quieres, pero si el taller no puede ajustar el tiempo de la bomba o el tiempo del árbol de levas al cigüeñal, tendría que desmontarlo todo para comprobarlo todo. La tensión de la correa de distribución podría estar mal o algo podría estar suelto. No vale la pena el riesgo en mi opinión, ya que cuando el 2.5tdi falla, ¡es muy desordenado! He reconstruido algunos con árboles de levas rotos, pistones dañados, etc.

 

Lo que hicieron fue mover el árbol de levas para que los dientes de la correa de distribución se acoplaran con la polea del árbol de levas. ¡Puedo simplemente seguir el proceso de "pensamiento"! Lo que debería suceder es que la polea se deslice para adaptarse a los dientes mientras que el árbol de levas permanece bloqueado en su lugar. Simplemente pusieron la correa, probablemente sin quitar la tapa de balancines en absoluto. Solo hay una forma de hacerlo y esa ranura de bloqueo no se pone allí sin una buena razón. Debes quejarte alto y largo.

 

Hola, y gracias a ambos por vuestros comentarios,

:GtiJ Sé que esto podría ser un error, pero estoy desesperado por evitar quitar la polea amortiguadora, lo que presumiblemente significa que tengo que confiar en que el rodillo tensor también estará bien. Si puedo llegar a revelar la correa de distribución y la polea del árbol de levas delantero, entonces podré confirmar que realmente cambiaron la correa de distribución, en lugar de volver a poner la vieja mal. Al menos, esto significaría que probablemente quitaron la cubierta inferior y cambiaron el tensor. Es una pena que no se pueda ver el tensor debido a la cubierta inferior.
No es que no aprecie vuestros consejos :GtiJ, que sé que son correctos, pero la polea amortiguadora es realmente un paso demasiado lejos en mi estado actual de 'cabreado' y tengo que creer que ese fue el mínimo absoluto que se llevó a cabo. Cambiaron la bomba de agua, lo que sé porque vi la vieja en el 'área de trabajo', y estoy seguro de que les resultaría mucho más fácil apretar el perno del árbol de levas a 160 Nm + 1/2 vuelta, ¡en comparación con mis 58 kg!

Puedo ver lo que quieres decir :bournricha. Cuando miré por primera vez el motor para comprobar qué clips, etc., se habían roto y reemplazado con bridas (lo que esperaba), sospeché porque no parecía que ni siquiera hubieran quitado el intercooler, sin marcas ni huellas dactilares en la fina capa de polvo y aceite. Esto presumiblemente no significa que no pudieran llegar a la polea del árbol de levas delantero para poner la correa, sino solo que no podían golpearla por detrás para que se deslizara.

[Es una pérdida de tiempo quejarse aquí. Lo que haces es ir a la policía y amenazar con 'denunciar' el taller, es decir, llevarlos a los tribunales. Tienes que presentar un caso y los jueces locales deciden si vale la pena seguir adelante, una especie de reclamaciones de menor cuantía. Lo hacen todo el tiempo, incluso entre miembros de la familia. Bizarro. Creo que es un retroceso a exponer tus faltas a la iglesia. De todos modos, es caro y estresante y todavía no confiaría en ellos. Ayer estaba hablando mal español con un mecánico local jubilado y estaba obsesionado con la necesidad de hacer marcas 'antes' Tippex para que la nueva correa volviera exactamente como la vieja y la sincronización fuera perfecta, y así supongo que ni siquiera considerarían deslizar el árbol de levas. Supongo que, en teoría, ni siquiera necesitas llevarlo al PMS en ese caso. Usamos el taller oficial de VW esta vez porque esperábamos que lo hicieran a la antigua usanza para justificar los precios inflados. ¡Mal hecho!
Sin embargo, tenían algunas herramientas preciosas colgando...]

Así que, a menos que esté totalmente equivocado, supongo que lo mínimo absoluto sería para mí:
- exponer las levas, girar el árbol de levas (a través del cigüeñal) e insertar/centrar la placa de bloqueo del árbol de levas trasero
- aflojar el perno de la polea del árbol de levas delantero aproximadamente 1,0 mm (¿1 vuelta?) y golpearlo para que se suelte y pueda deslizarse (¿es posible bajo tensión?)
- girar las manivelas de nuevo al PMS
- volver a apretar la polea del árbol de levas delantero a 85 Nm/100 Nm, según las marcas de los pernos
- quitar la placa de bloqueo del árbol de levas
- girar dos vueltas para comprobar que todo sigue alineado y, si es así, volver a montar en la etapa de sincronización de la bomba de inyección

Por cierto: la imagen de abajo muestra una fecha (que creo que puede ser la fecha BBE) en la correa de distribución de la bomba. De alguna manera, no creo que esto fuera nuevo.

Gracias de nuevo.

 

Sí, creo que tu método de corrección es perfecto. Debería ser posible hacerlo con la tensión, ya que después de todo no es mucha, o la cosa se desgastaría en poco tiempo. No lo recuerdo, pero creo que se pueden ver los tensores tal vez con una linterna, con la tapa superior quitada. ¡Buena suerte!

 

Sí, creo que tu método de corrección es perfecto. Debería ser posible hacerlo con la tensión, ya que no es mucho después de todo, o la cosa se desgastaría en poco tiempo. No lo recuerdo, pero creo que puedes ver los tensores tal vez con una linterna, con la tapa superior quitada. ¡Buena suerte!

Muchas gracias de nuevo.
Solo tengo que tener cuidado de no dañar la junta de la tapa de balancines, supongo. Puedo tomarme mi tiempo ya que la autocaravana no va a ninguna parte por un tiempo, si el Covid lo permite.
Ciao

 

Envíanos tus noticias cuando lo hagas

 

He vuelto a mirar tus publicaciones. Mover ese indicador de rodillo en el sentido de las agujas del reloj habría tenido el efecto de retrasar el tiempo de la bomba, porque al hacerlo se habría tirado de la correa en el sentido de las agujas del reloj, lo contrario a la dirección de rotación cuando se ve desde ese extremo del motor. Esto habría alterado el momento de la inyección lo suficiente como para evitar el arranque. Cuando lo volviste a poner a la mitad, lo intentó y si lo hubieras vuelto a poner en la posición original, pero incorrecta, habría arrancado. Correctamente, los rodillos deben ajustarse y luego se ajusta la bomba permitiendo que gire la polea del árbol de levas del extremo de la bomba.
La barra de bloqueo fuera de la línea horizontal no sería suficiente para evitar que funcionara porque el momento de la inyección depende de la posición del pistón y no de la posición de la válvula. Tal como está, la secuencia de la válvula está adelantada en relación con la posición del pistón (cigüeñal). La válvula de escape del número uno estará a punto de abrirse cuando el pistón esté en el punto muerto superior, cuando debería estar bien cerrada en preparación para la carrera de potencia. Puede ser, como es (era), que la válvula de escape se abriera durante la carrera de potencia. Si el desajuste fuera lo suficientemente malo, lo que no creo que fuera, se produciría contacto.

 

Hola, también he estado mirando esto mientras intentaba corregir los problemas. Todas las direcciones y rotaciones (horario o antihorario) son desde el punto de vista de la izquierda del motor.

Si el desajuste fuera lo suficientemente malo, lo cual no creo que fuera, se produciría contacto.

Ese es un punto interesante porque no tengo ni idea de cuánta latitud hay en la posición de la correa de distribución. Parece que confiaban en las marcas de Tippex y se equivocaron con un diente; fue evidente cuando quité la 'tapa superior' de la correa de distribución. Por cierto, escribiré correctamente los tipos de problemas que he estado encontrando, entre los que destaca apretar la polea del árbol de levas trasero a 160 Nm sin dañar la bomba bloqueada. Me encanta la forma en que es una frase desechable para apretar al par.

Mover ese indicador de rodillo en el sentido de las agujas del reloj habrá tenido el efecto de retrasar el tiempo de la bomba, porque al hacerlo habrá tirado de la correa en el sentido de las agujas del reloj, lo contrario a la dirección de rotación cuando se ve desde ese extremo del motor.

OK. Esto es extraño, ya que la forma en que lo estaba mirando era: el tensor automático tiene un trabajo simple pero significativo de 'recoger la holgura'. Sin embargo, el tensor trasero se establece en un punto medio de referencia y, debido a su forma excéntrica, tiene el efecto de aumentar/disminuir la distancia entre el árbol de levas trasero y la polea de la bomba cuando se gira lejos de este punto de referencia. Si lo gira en el sentido de las agujas del reloj, sobresale en la correa aumentando su recorrido y, a la inversa, en sentido antihorario desde el punto de referencia reduciría la protuberancia (enderezaría la correa), acortando así la distancia.
La polea del árbol de levas está efectivamente fija, por lo que el ajuste de holgura del tensor automático solo tiene el efecto de aplicar una rotación a la polea de la bomba.

Así que la forma en que lo vi fue:
Tensor en el sentido de las agujas del reloj, puntero a la derecha de la referencia, la protuberancia del tensor aumenta (mayor distancia de la correa), la polea de la bomba se ve obligada a girar en sentido antihorario (avance)
O
Tensor en sentido antihorario, puntero a la izquierda de la referencia, la protuberancia del tensor disminuye (distancia de la correa reducida), la polea de la bomba es libre de girar en el sentido de las agujas del reloj (retardo)

Ahora esto significaría que los mecánicos se habían visto obligados a retrasar el motor tanto como fuera posible para que el motor funcionara, presumiblemente se puede tener demasiado avance, pero no pudieron bajar de 104. Su software habría mostrado estos valores, y si hubieran podido retrasar el tiempo simplemente moviendo el puntero en el sentido de las agujas del reloj hasta el punto de referencia, lo habrían hecho. Así que estoy pensando que cuando lo moví al punto de referencia, debo haber avanzado el tiempo más allá de la capacidad de arrancar en absoluto. Esto implicaría que el error del diente con la correa tiene un impacto masivo en el tiempo. Por supuesto, no sé si ajustaron manualmente la bomba con un DTI para que llegara a 0,65 más o menos.

Continuaré con esto mañana, ya que mi portátil parece que está a punto de fallarme. Mientras tanto, ¿estoy perdiendo el hilo con esto? De hecho, ya he hecho la mayor parte de la reparación. Solo tengo que volver a colocar el intercooler con la manguera del servofreno que quité por seguridad. No tengo idea de si arrancará, pero también quiero comprobar la bomba con el DTI para ver si el apriete final de la polea del árbol de levas trasero (después de que se retirara el bloqueo de la bomba) afectó al tiempo. 160 Nm es muy difícil en un espacio tan limitado. Estaba pensando que una vez que llegas a 100 Nm más o menos, podrías meter la bestia en marcha con el freno de mano puesto y, suponiendo que las levas y las correas aguanten el par, simplemente dejar que el motor impida que el árbol de levas gire. Tal vez aún mejor con una herramienta de sujeción de poleas.

Gracias

 

Todos

Puedo ver que podría haber algunas cejas levantadas sobre el apriete final del perno del cigüeñal trasero después de aflojar el bloqueo de la polea de la bomba.

La lógica aquí es que el bloqueo de la bomba solo es necesario mientras exista la posibilidad de que la tensión de la bomba haga que la polea del árbol de levas se deslice en su cono. Por encima de 75 Nm más o menos (me lo inventé) simplemente no se va a deslizar con la fuerza acumulada en la bomba.

Así que si desbloqueas la bomba ahora y haces el apriete final usando solo la llave dinamométrica y la contención, si hay algún deslizamiento aquí, debería ser tan pequeño que se pueda gestionar mediante el ajuste fino de la polea tensora. Para eso es. Y lo más importante es que no hay posibilidad de dañar la bomba ahora, lo cual es lo más importante.

Quizás erróneamente, siento que hay un problema con la polea tensora que se establece en su marca de referencia. No hay diferencia en lo que respecta al motor entre 0,55 de sincronización con el puntero 1 cm a la izquierda de la cresta de fundición, o 0,55 con el puntero 1 cm a la derecha. Todo lo que ha sucedido es que la orientación de las cuatro poleas involucradas ha girado alrededor de un punto a medio camino entre las poleas de tensión y tensora.

La otra sugerencia de usar los engranajes/cigüeñal y correas puede ser un poco más sospechosa . . . .

Ciao - (Seguiré actualizando esta publicación porque puedo encontrarla fácilmente para mi propia referencia sin usar la función de búsqueda.)

 

Sí, creo que tienes razón sobre la posición de los rodillos y la bomba. ¡Lleva un tiempo entenderlo! 160 Nm es mucho. Herramienta de sujeción esencial. No creo que debas dar ese tipo de par a las correas. Creo que la bomba no debe estar bloqueada mientras se aprieta. La guía de Brickwerks sugiere girar y comprobar con ella solo ajustada hasta que estés seguro de que la has colocado donde quieres. ¡Buena suerte!

 

160 nm y 180 grados son posibles en el suelo, ya que lo hice yo mismo recientemente, usé la herramienta de bloqueo y acuñé una barra de metal de 3/4 contra la pata del chasis y la herramienta. Ahora, cuando llegó a los 180 grados, usé pintura blanca en el nuevo perno de la manivela pintado a las 12 en punto y luego usé mis pies para empujar mi trinquete de 3/4 de pulgada y el zócalo de 27 mm hasta que la marca de pintura estuviera mirando hacia la posición de las 6 en punto o 180 grados. Buena suerte con eso

 

Hola MPH76

Los 160 nm a los que nos referimos son la polea del árbol de levas trasero cuando se instala la correa de distribución de la bomba.

Pienso que la polea del amortiguador de la correa de distribución es más fácil en algunos aspectos debido a la forma en que lo describiste, además, también podrías usar gatos hidráulicos para terminar la media vuelta extra. Creo que los mecánicos usan el método de la marca de pintura con una llave de impacto neumática.

Saludos

 

Ah, sí, lo siento, entendí mal, uso una llave dinamométrica y la herramienta de sujeción, no uso una pistola de impacto neumática. Pero sí, estos motores deben hacerse correctamente, traje mi T4 con una polea de cigüeñal suelta y sospeché que se debía a un reemplazo de correa de distribución e inyección de mala calidad. El árbol de levas se rompió en 4 lugares y la chaveta del engranaje del cigüeñal estaba redondeada. Al leer las facturas que venían con mi furgoneta, descubrí que tenía una correa de distribución y una correa de bomba de inyección nuevas hace 1500 millas, también descubrí que la correa de inyección estaba demasiado floja. Cualquier motor con un número impar de cilindros depende del equilibrio, mi teoría es que el tensor de la correa de inyección se instaló incorrectamente y esta holgura en la correa causó resonancia que se transfirió a través del árbol de levas y causó daños en la chaveta del cigüeñal. Había marcas de tip ex en todas las poleas y la tapa de balancines, en mi opinión, nunca se quitó durante el reemplazo de la correa de distribución. La segunda foto aquí es de la holgura en la correa de inyección que encontré. Además, el tensor, como se menciona aquí en esta publicación, no estaba en la posición correcta, pero estaba apretado.

Enviado desde mi SM-G970F usando Tapatalk

 

Hola

OK, corto esta vez ya que necesito reemplazar el tensor en el lado de la bomba ya que la pestaña de ubicación se ha doblado. Creo que es posible que haya desenroscado el perno de 13 mm un poco demasiado, lo que permitió que la pestaña girara fuera de la ranura de ubicación. No saber que esto había sucedido significó que apretar el perno distorsionó la pestaña lo suficiente como para que fuera impredecible. Por supuesto, podría culpar al garaje de VW en su lugar. Bueno, es solo una curva de aprendizaje, creo que tendré que tener más cuidado la próxima vez.

Esto sucedió después del primer arranque del motor, cuando VagCom mostró un avance promedio de 0.70 a pesar de que configuré explícitamente el DTI en 0.55 mm de elevación. No estoy muy seguro de por qué la lectura dinámica (motor caliente, configuraciones básicas, etc., etc.) fue significativamente diferente, aunque descubrí que podía reducirla usando la polea loca trasera. De todos modos, por diversión y práctica, decidí rehacer el tiempo de la bomba desde cero, que es cuando el tensor decidió dañarse a sí mismo. El motor tardó un poco en arrancar la primera vez, lo que supongo que fue la pérdida de diésel en las tuberías de combustible.

Entonces la pregunta es, ¿la discrepancia de tiempo es causada por:
Mala técnica (muy posiblemente)
Duff DTI, bueno, revisé mi DTI barato contra un modelo Mitutoyo y no hubo suficiente diferencia para este trabajo (así que no)
Movimiento ligero del cuerpo del tensor en la ranura bajo carga, junto con la flexión de la correa bajo carga (tal vez)

Entonces esto plantea la pregunta sobre la precisión de la configuración del DTI sin seguimiento de software dinámico. De todos modos, en contraste con lo que dije en una publicación anterior, ahora espero ir a**l y una vez que tenga la polea loca y el tensor en sus posiciones de referencia y estables, es probable que haga cualquier ajuste de tiempo >5 deslizando la correa en la leva (con el objetivo de obtener 55-60 como 'rango de nube'). En última instancia, me sentiré cómodo siempre que el máximo absoluto se mantenga en los 60 bajos.

No podré hacer nada durante unas tres semanas, pero no es un problema. También me complace haber logrado finalmente encontrar la oscura 'posición de servicio para la versión de morro largo', NO la versión de morro corto que tiene unos 100 videos de YouTube.

Solo para agregar una imagen útil, descubrí que una junta tórica en la base del adaptador DTI lo hacía más seguro en la bomba y también permitía que se girara para que pudiera meter la llave Allen en el tornillo de fijación.

Ciao

 

La mayoría de la gente dice que te olvides del dti y uses vcds, también dicen en su mayoría que no lo pongas a 0,55 de elevación, sino a 0,70, a menos que sea un motor nuevo, algunas personas incluso dicen que lo adelantes tanto como sea posible hasta que humee y luego lo retrases un poco. Así que cuando hice el mío, lo puse con el dti a 0,55, con la idea de que debe ser el mejor ajuste base. Descubrí que arrancaba inmediatamente y no había humo ni traqueteo diésel. Así que me quedé con eso y nunca me preocupé por el vcds. Creo que la lectura de vcds es una lectura compensada.

 

Creo que eso se sale del tema y merece una discusión propia (que probablemente ya existe en este foro).

Alternativamente, estoy seguro de que hay muchas opiniones sobre DTI vs VagCom vs VAG1552 en el foro RossTech, pero debo admitir que no soy lo suficientemente valiente como para criticar VCDS.

Todo lo que puedo decir con seguridad es que la generación de una 'nube' de marcas de tiempo sugiere que el tiempo no es una ciencia exacta y que 0,55 mm de elevación no se traduce directamente en un punto de inyección preciso. La ECU es una de varias variables, incluida la condición del inyector/sensor, por ejemplo, que impactan en el funcionamiento del motor. El preajuste DTI se trata tanto de permitir que el motor arranque, para que luego pueda ajustar el sistema hasta que esté satisfecho, y cualquier compromiso que haga es su elección. Yo, por ejemplo, elegiré una nube entre 55-60 porque vivo en España y quiero mantener las temperaturas del motor más bajas.

à chacun son goût , como dicen.