Hallo, ich habe seit einiger Zeit Probleme mit meinem T5 1.9tdi BRS, bei dem ich blauen Rauch bekomme, wenn der Motor unbelastet ist und eine Weile hochdreht oder im Leerlauf läuft. Ich kann erkennen, dass das Öl vom Turbolader in die Ladeluftkühlerleitungen gelangt, verbrannt wird und blauen Rauch erzeugt. Sobald ich beschleunige und es verbrenne, gibt es keinen Rauch mehr beim Beschleunigen, aber der Auspuff riecht immer noch schlecht. Ich habe den Turbolader überprüft und fast kein radiales Spiel festgestellt, aber ein merkliches axiales Spiel, also habe ich ihn gegen ein überholtes Aggregat mit etwas radialem Spiel (normal auch bei Neuteilen), aber keinem axialen Spiel, ausgetauscht. Außerdem drehte sich der alte Turbolader nicht so leicht wie der neue mit Öl darin, also wahrscheinlich durch Kohlenstoff verstopfte Lager, nehme ich an. Jedenfalls hatte ich auch einen höheren Kurbelgehäusedruck, da er einige Öldämpfe durch die Ventildeckeldichtung drückte, also vermute ich, dass das Turboladerproblem mit dem höheren Kurbelgehäusedruck zusammenhängt und Öl durch den Turbolader drückt. Tatsache ist, dass der Druck im Leerlauf in Ordnung ist, der Öldeckel springt ein kleines bisschen, aber nichts Großes, besonders im Vergleich zu einigen Online-Videos, die andere Leute gepostet haben. Ich habe auch den Kat mit einem Endoskop überprüft und festgestellt, dass er ziemlich stark mit Ruß verstopft ist, wahrscheinlich zur Hälfte verstopft. Meine Frage ist: Kann der verstopfte Kat einen Gegendruck im Auspuff verursachen, der Gase in den Turbolader drückt und den Kurbelgehäusedruck über den Ölablauf des Turboladers erhöht und Öl auch über den Turbolader in den Ansaugtrakt drückt? Es mag im Moment nach viel Science-Fiction klingen, aber es macht irgendwie Sinn, da der Rauch nur beim Hochdrehen ohne Last auftritt, also kein Druck in der Ladeluftkühlerleitung vorhanden ist, um das Öl zu halten. Ich weiß, dass der hohe Kurbelgehäusedruck durch das defekte Kurbelgehäuseentlüftungsventil (übrigens, neuer Nockenwellendeckel vor über einem Jahr eingebaut) und auch durch hohen Blow-by verursacht werden kann, aber der Van zieht stark und der Leerlauf ist etwas unruhig, aber nichts, was ich für einen alten Motor mit 200.000 Meilen als übermäßig bezeichnen würde. Ich habe noch keinen Kompressionstest durchgeführt, da ich einen Test-Kit bestellen muss, wollte aber wissen, ob jemand schon einmal so etwas erlebt hat. Ein Freund von mir hatte ein ähnliches Problem mit einem Diesel-Peugeot, bei dem der neue Turbolader immer noch Öl durchließ und das Problem am Ende der verstopfte Kat war, so wie ich es hier vermute. Ich habe einen neuen Kat bestellt, der in den nächsten Tagen ersetzt wird, wollte aber trotzdem Ihre Meinung wissen. Nur zur Erwähnung: Die Zylinderkopfdichtung war durchgebrannt, als ich den Van gekauft habe, ich habe einen brandneuen Kopf und PD150-Schrauben eingebaut und hatte seitdem keinen Kühlmitteldruck mehr. Der Ladeluftkühler war auch kaputt, als ich ihn bekommen habe. Außerdem ist der Start etwas holprig, besonders wenn er kalt ist, mit einer Wolke aus weißem/blauem Rauch, aber ich dachte, das ist wahrscheinlich etwas Öl vom Turbolader, das sich im Ansaugtrakt angesammelt hat und sich bei Kälte nicht gut entzündet und nach 2-3 Sekunden gut läuft. Anbei ein Bild meines Kats. Danke für jede Hilfe.

Ich habe auch vergessen zu erwähnen, dass es Rauch gibt, wenn ich bergab fahre und mit dem Motor bremse. Wiederum kein Ladedruck im Ansaugtrakt, so dass das Öl nicht im Turbolader gehalten wird. Ich möchte nur noch einmal erwähnen, dass ich keinen Rauch habe, wenn der Motor unter Last steht, also habe ich das Gefühl, dass übermäßiger Blow-by immer noch Öl in den Ansaugtrakt drücken würde, wenn das der Fall wäre? Anbei ein weiteres Kat-Bild, auf dem man sehen kann, dass die Ränder vollständig blockiert sind. Übrigens, ich denke, es wurde schlimmer, nachdem ich den Van letztes Jahr durch Europa gefahren bin, so dass er den Kat noch mehr durch das Verbrennen von Öl verstopft hat?

 

Hallo, ich habe jetzt den Kat gewechselt und der Transporter springt besser an, aber er qualmt immer noch, wenn er kalt ist, ohne Last, und der Auspuff riecht schlecht, selbst nach dem Aufwärmen. Ich habe das Ladeluftrohr vom Turbolader auf Öl überprüft, und es sieht so aus, als ob das Öl nicht mehr aus dem Turbolader austritt, seit ich den Kat gewechselt habe, aber es gibt immer noch Rauch. Ich habe das Gefühl, dass es sich jetzt um ein Kraftstoffproblem handelt, nicht um Ölverbrennung, wie ich ursprünglich dachte, aber es kam definitiv Öl aus dem Turbolader. Seit dem neuen Kat kann ich jetzt das Pfeifen des Turboladers mit sehr hoher Tonhöhe hören. Außerdem fühlt er sich leistungsschwach an und hat in den letzten Tagen beim Anfahren aus dem Stand eine Rauchwolke von schwarzem Rauch gehabt. Vielleicht eine undichte Stelle im Ladedrucksystem? Ich kann nichts Offensichtliches erkennen, außer viel Öl an den Ladeluftkühleranschlüssen, also vielleicht dort undicht. Ich habe das Gefühl, dass die Ladedruckverluste sehr schlimm sein müssten, um so viel Rauch zu verursachen, also bin ich mir nicht sicher. Ich habe auch die Kurbelgehäuseentlüftung (CCV) überprüft, und sie scheint in Ordnung zu sein, da Öldampf austritt, wenn ich die Membran entferne, also keine Verstopfungen, nehme ich an. Ich habe auch den Öldeckel geöffnet und meine Hand über das Loch gehalten und den Motor hochgedreht, aber wenig bis gar kein Druck gespürt, also habe ich nicht das Gefühl, dass es einen massiven Blow-by gibt, also glaube ich nicht, dass die Kompression niedrig ist. Der Motor tickt schön, kein Schütteln, wenn er warm ist, ein bisschen, wenn er kalt ist, aber nichts, worüber ich mir Sorgen machen würde. Kann mir jemand helfen?

 

Definitiv entweder ein Ladedruckleck oder ein Krümmerleck. Haben Sie die Ladedruckrohrdichtungen ersetzt, als Sie es geteilt haben? Die tatsächlichen Rohrverbindungen können sich abnutzen und auch Ladedruck verlieren, wenn sich die Verbindungen bewegen. Dann versuchen Sie es mit den Dichtungen, aber wahrscheinlich benötigen Sie neue Rohre. Es ist möglicherweise viel günstiger, sie aus Silikonschlauch und vielen Anschlüssen herzustellen, als VW zu kaufen. Es lohnt sich auch, den Ladeluftkühler zu betrachten, da er manchmal durch Steinschläge oder an den Verbindungen ausfällt. Sprühen Sie starkes Seifenwasser darüber und geben Sie Gas, um nach Blasen zu suchen, ebenso wie bei den Rohranschlüssen.

 

Hallo Suty, danke für deine Antwort. Ich war heute bei einem befreundeten Mechaniker und wir haben die Ladeluftkühlerrohre mit einer Rauchmaschine auf Undichtigkeiten überprüft, aber es gab keine Lecks. Wir dachten, es könnte etwas Restöl sein, das vom alten Turbolader in den Ladeluftkühler gelangt ist, also habe ich alles auseinandergenommen, den Ladeluftkühler entfettet und gereinigt (es war kaum Öl vorhanden), alle Rohre gereinigt und von Öl befreit, den Motor gestartet und er fing sofort wieder so stark an zu rauchen wie zuvor, also ist es leider keine Undichtigkeit oder Öl vom Turbolader. Der Transporter fühlt sich ehrlich gesagt untermotorisiert an, es deutet auf eine Einspritzdüse oder mehrere Lecks hin? Könnte es das sein? Gibt es eine Möglichkeit zu überprüfen, welche Einspritzdüse defekt ist, ohne sie alle auszubauen? Ich dachte daran, die Glühkerzen herauszuziehen und die Spitzen vielleicht auf Ruß zu untersuchen. Vielleicht haben ein oder zwei mehr Ruß darauf? Irgendwelche Gedanken?

 

Wenn Sie Zugriff auf VCD haben, können Sie die Werte sehen, während der Motor läuft. Ist der Rauch grau oder blau?
Blau deutet auf Öl hin, also leider ein verschlissener Motor, es sei denn, Ihr neuer Turbolader ist undicht, was heutzutage unwahrscheinlich ist, und Grau bezieht sich ehrlich gesagt auf den Kraftstoff. Wenn er mehr als 120.000 km gelaufen ist, ist wahrscheinlich ohnehin eine Überholung der Einspritzdüse fällig.

 

Nun, zuerst habe ich einen Blaustich gesehen, aber das war, als der Turbo Öl verlor und der Kat verstopft war. Jetzt bin ich ehrlich gesagt nicht mehr sicher. Ich denke, es ist jetzt eher grau, riecht auch wie ein alter Dieselbus, wenn das Sinn macht. Es fühlt sich nach Überfettung an, denn wenn ich in einem höheren Gang und bei niedriger Drehzahl bin, stößt er schwarzen Rauch aus und hat wenig Leistung. Ich werde versuchen, später ein Video oder Fotos vom Rauch zu machen. Der Transporter hat 200.000 Meilen zurückgelegt und die Einspritzdüsen sind sicher original, da ich einen neuen Kopf darauf gesetzt habe und sie aussahen, als wären sie noch nie ausgebaut worden. Ich habe die Einspritzmenge mit VCDS im Leerlauf geprüft und die Werte liegen alle unter 1,00 und am höchsten bei etwa 0,50, glaube ich, einige Plus- und Minuswerte, aber nichts Exzessives, aber ich bin kein Experte. Sollte ich dies bei einer bestimmten Drehzahl überprüfen? Übrigens, es gibt keinen Rauch im Leerlauf, weder kalt noch warm, es raucht nur, wenn ich ihn kalt hochdrehe, stinkt wie ein alter Bus, danach kein Rauch mehr. Ich werde die Werte noch einmal überprüfen und sie später hier posten.

 

Nein, es ist die Variation der Injektoren, die wichtig ist. Nehmen wir also an, die Werte liegen standardmäßig zwischen 3 und minus 3, und Sie haben Injektoren am äußeren Ende oder nur einen, der außerhalb der Norm kompensiert, also 4 oder minus 4, was auf ein Problem hindeutet. Es kann sich auch lohnen, Ihre Zeitsteuerung zu überprüfen, wenn Sie den Kopf abgenommen haben.
Vielleicht ist es an der Zeit, es zu einem Dieselspezialisten zu bringen und es von ihm untersuchen zu lassen, anstatt zu raten und Geld dafür auszugeben, in der Hoffnung, dass es funktioniert.

 

Hier sind einige Bilder des Rauchs, der tatsächlich blau aussieht, aber es wäre großartig, Ihre Meinung dazu zu hören. Auch die Einspritzmengenwerte, erstes Bild im Leerlauf und zweites bei etwa 2500 U/min ohne Last, nur im Stand hochgedreht. Irgendwelche Gedanken dazu? Der Zeitpunkt war 0,0, aber ich habe versucht, ihn vor- und zurückzustellen, und keine Veränderung, immer noch Rauch. Könnten es die Ventilschaftdichtungen sein? Ich habe neue Dichtungen verwendet, als der Kopf ausgetauscht wurde, aber vielleicht habe ich sie beim Einbau beschädigt, oder sie waren einfach von schlechter Qualität, da ich ehrlich gesagt keine OEM-Marke verwendet habe. Ich habe irgendwo gelesen, dass, wenn man bergab mit dem Motor bremst und Rauch bekommt, es die Dichtungen sind, und das bekomme ich, wenn der Motor morgens kalt ist.

 

Ich wollte auch erwähnen, dass ich keinen großen Ölverbrauch habe. Ich hatte dieses Problem seit etwa einem Jahr, es wird jedoch schlimmer, aber ich glaube, ich habe in diesem Jahr nur knapp 1 Liter Öl nachgefüllt. Ich hatte auch einen Ölverlust um die Tandempumpe herum, die meiste Zeit, was auch Ölflecken überall dort hinterließ, wo ich parkte, was ebenfalls zum Ölverlust beitrug, also glaube ich nicht, dass es die Kolbenringe sind. Der Motor tickt meiner Meinung nach schön.

 

Das ist Dieselrauch, der auftreten kann, wenn der Motor kalt ist. Wenn der Motor warm ist, ist es nicht ungewöhnlich, beim ersten Hochdrehen einen leichten schwarzen Rauch zu bekommen.
Wenn Sie diesen Rauch bekommen, wenn der Motor warm ist, müssen Sie unbedingt die Einspritzdüsen oder den Zeitpunkt überprüfen lassen.
Gehe davon aus, dass Sie das AGR-Ventil usw. überprüft haben, um sicherzustellen, dass es richtig funktioniert.
Wie ich bereits sagte, wäre an diesem Punkt ein Dieselspezialist die beste Option. Ihre Einspritzdüsen sehen nicht allzu schlecht aus, aber ich bin mir nicht sicher, welche zulässigen Änderungen bei einem 1,9er möglich sind.

 

Dieser Rauch ist bei kaltem Motor. Glauben Sie, dass es unverbrannter Diesel ist? Er sieht für mich etwas blau aus. Ich verstehe, was Sie sagen, wenn Sie zu einem Dieselspezialisten gehen, ich möchte nur jede Option prüfen, bevor ich das tue. Ich habe Bilder meiner Einlassventile angehängt, die ich vor ein paar Wochen mit einem Endoskop gemacht habe. Eines davon, das letzte, sieht verdächtig aus, mit mehr Ölrückständen am Schaft im Vergleich zu den anderen 3. Könnte Öl durchlassen?

 

Denken Sie logisch darüber nach, Sie verlieren kein Öl, aber Sie haben Rauch, schlechte Leistung und ein nasses Ventil, wohin führt Sie das?

 

Sie sagen also, es könnte entweder ein defekter Injektor, ein Timing- oder ein Kraftstoffproblem sein? Entschuldigung, falls ich es nicht verstehe. Ich weiß Ihre Beiträge wirklich zu schätzen. Wie wäre ein nasses Ventil ein Zeichen für ein Kraftstoffproblem? Ich glaube, ich habe vergessen zu erwähnen, dass ich das Rauchproblem immer noch hatte, bevor ich den Turbo und den Kat vor einer Woche ausgetauscht habe, aber ich hatte gute Leistung, der Van zog wie ein Zug in jedem Gang. Jetzt zieht er in den ersten 3 Gängen okay, dann wird er etwas träge, also habe ich das Gefühl, dass ich im Moment mit zwei Problemen kämpfe, aber zuerst konzentriere ich mich auf den Rauch, damit ich den neuen Kat nicht verstopfe. Deshalb stelle ich die Kraftstoff- oder Timing-Frage. Entschuldigung, wenn ich etwas stur bin, ich versuche nur, alle Symptome zu verstehen, und entschuldige mich dafür, dass ich nicht sofort alle Informationen gegeben habe.

 

Sie benötigen also einen guten Luftstrom und die richtige Betankung, um eine gute Leistung zu erzielen. Das ist nicht schwer zu verstehen, aber manchmal sehr schwer zu erreichen. Möglicherweise haben Sie den Zeitpunkt bei der Arbeit usw. gestört. Ehrlich gesagt, ein Dieselspezialist wird es lokalisieren und Sie auf den Weg bringen, lange bevor Sie es können

 

Hallo, nur ein kurzes Update. Seit dem letzten Mal habe ich mehr an dem Transporter gearbeitet, um das Rauchen zu beheben. Ich habe Ventilschaftdichtungen gemacht, immer noch Rauch, die Injektordichtungen gemacht, immer noch Rauch. Den Kompressionstest durchgeführt, aber kalt, um zu sehen, ob es Probleme an Zylindern gibt, bevor es heiß wird und richtig abdichtet, und die Kompression war gleichmäßig auf allen 4 Zylindern und maß 340 psi (immer noch in der Spezifikation, glaube ich, aber der Motor war auch kalt, also bin ich mir ziemlich sicher, dass er heißer sein wird). Nur zur Erwähnung, ich habe das vielleicht schon erwähnt, aber vor etwa einem Jahr habe ich das Schwungrad mit der Kupplung gemacht und da ich schon dabei war, habe ich den Kurbelwellendichtring mit dem Zahnkranz gewechselt, da ich überall Öl hatte, also dachte ich, ich mache es nur für den Fall. Natürlich hatte ich nicht das richtige Werkzeug, um diesen Dichtring mit Ring wieder anzubringen, also habe ich es nach Augenmaß gemacht. Nur damit es nicht genug ist, war ich faul und habe die Nockenwelle statt der Kurbelwelle blockiert, weil ich keine Lust hatte, den Nebenriemen und die Riemenscheibe abzuziehen, um die Steuerzeiten an der Kurbelwelle zu blockieren. Das ging mir nicht aus dem Kopf, da ich dachte, ich hätte es vielleicht falsch gemacht, und habe dies als letzten Job behalten, weil es so aufwendig ist. Also habe ich das Werkzeug gekauft, um den Dichtring einzusetzen, und heute endlich das Getriebe und das Schwungrad abgenommen, um es zu überprüfen, und Sie haben es wahrscheinlich schon erraten, ja, es war nicht in Ordnung. Es war um 5 Grad zurückgestellt. Also habe ich das behoben, Ring und Dichtung mit dem richtigen Werkzeug eingebaut, alles wieder zusammengebaut und das Biest gestartet. Vcds zeigt -4,9 Torsionswert an, also habe ich die Nockenwellensteuerung auf 0,0 eingestellt und jetzt startet der Transporter besser, kein Rauchstoß beim Start und vor allem keine riesigen Rauchwolken mehr, wenn ich den Motor kalt hochdrehe. Lektion hier auf jeden Fall gelernt. Danke Suty für deine Antworten und du hattest Recht, als du sagtest, es hängt mit der Steuerzeit oder der Kraftstoffzufuhr zusammen. Ich wünschte, ich hätte das gleich am Anfang überprüft, aber ich habe es nur vermieden, weil der Job so aufwendig war.