Haben Sie die VW Selbststudienprogramm-Veröffentlichungen zu jedem Motor gelesen?

Sie sind recht einfach zu beschaffen, und sie sprechen über die eingesetzte Technologie, obwohl ich denke, dass es fair ist zu sagen, dass Sie nichts besonders Aufschlussreiches finden werden, da ich bezweifle, dass sie ihre Konkurrenten über Fertigungsgeheimnisse informieren wollen...

 

Der Hauptunterschied zwischen den beiden ist der DPF-Filter im neueren BPC-Motor im Vergleich zum herkömmlichen Katalysator im AXE. Und es sieht so aus, als hätte VW nur die notwendigen Änderungen vorgenommen, um dies zu ermöglichen:

• Anderer (kleinerer) Turbo,
• Abgaskrümmer, verschiedene Sonden hinzugefügt: Sauerstoff, EGT, Druck
• Nockenwelle hat ein leicht unterschiedliches Profil, aber es ist immer noch ein Schwachpunkt - musste meine bei 280.000 km wechseln
• Ich habe irgendwo über frühe BPC mit kleineren Injektoren gelesen, bin mir aber nicht sicher
• elektronisches AGR
• Ansaugkrümmer
• Ecu
• Kunststoff-Ventildeckel

Ich weiß nichts über größere interne Unterschiede, aber ich würde mich sehr freuen, davon zu erfahren, falls es welche gibt

 

Danke euch beiden,

triffic - danke, ja, ich denke, ich habe alle relevanten SSP-Infos, ich werde es aber noch einmal überprüfen,
...das R5-Motordokument, das ich habe, ist vom 03.

karolwrobel - danke, einiges davon habe ich jetzt gelernt, das Nockenwellenprofil ist interessant, das könnte zu einem ruhiger laufenden Motor beitragen, auch kleinerer Turbo, aber ich denke, beide haben 128_Kw. Genauso wie kleinere Injektoren, ich werde die Teilenummern überprüfen.

Ich werde weiter suchen, wenn es genügend Verbesserungen gab, wäre es möglicherweise ein besserer Ersatz für den AXE, falls jemals benötigt.

 

Ich habe in der Vergangenheit mehr darüber aus Tuning-Gesichtspunkten gelesen, kann die Threads aber jetzt nicht finden. Die Einspritzdüsen und die Nockenwelle sind unterschiedlich. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Einspritzdüsen in den späteren Motoren einen kleineren Hub haben, mit einem Nockenwellenprofil, das glatter ist. Ob dies etwas mit Nockenwellenverschleiß oder dem Verschleiß der Einspritzdüsen in ihren Sitzen im Zylinderkopf zu tun hat, weiß ich nicht, aber es hat mit ziemlicher Sicherheit etwas damit zu tun, eine spätere Einspritzung von Kraftstoff zu ermöglichen, um die DPF-Regeneration zu unterstützen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass der Nachteil darin besteht, dass man nicht so viel Kraftstoff einspritzen kann, so dass man beim Tuning früher an die Grenze stößt.

 

axd- und bnz-Blöcke sind in Bezug auf Bohrung und Hub identisch, und die Ölkanäle sind gleich. Der bnz hat zwar einen kleineren Turbolader, aber es handelt sich um einen Gen2-Turbolader, der immer noch die gleiche Leistung wie der axd erbringen kann. Die Turboladerbefestigung ist anders, und die Einspritzdüsen sind kleiner im bnz mit 7,5-mm-Kammer anstelle einer 8-mm-Kammer des axd. Hauptlager, Pleuellager und Kolbenbolzen sind gleich, ebenso wie das Kolbendesign und die Ringe. Beide haben immer noch plasma-beschichtete Bohrungen und beide haben ein Verdichtungsverhältnis von 18:1. Die Nockenwellenprofile sind bei der bnz-Nockenwelle niedriger und haben eine doppelte Erhebung im Einspritzprofil, aber dies dient der DPF-Regeneration. Der Zylinderkopf ist bei beiden gleich und hat immer noch einen 36-mm-Einlass mit einem 31,5-mm-Auslass und teilt sich die gleichen Design-Follower. Die Auspuffkrümmer sind unterschiedlich, da die Turbolader unterschiedliche Befestigungen haben und der spätere gegossen ist, während der frühe ein gepresstes Edelstahl-Laminat-Design ist. Die Steuerzahnräder sind gleich, ebenso wie die Zündfolge. Ölpumpe und Windleitblech sind gleich. Die Lichtmaschinenwelle ist bei beiden unterschiedlich, wobei der bnz ein anderes Profil für den Antrieb hat, also eine andere Welle. Einige bnz-Motoren hatten keine Kolbenhemdkühlung, die meisten jedoch schon. Diejenigen, die keine haben, haben ein anderes Kolbenprofil, um die Spritzkühlung durch die Kurbelwellenschmierung zu unterstützen. Die hinteren Motorhalterungen sind zwischen den beiden nicht austauschbar. Sie können den neueren Motor nicht auf das alte axd-Steuergerät umrüsten, da er die Anforderungen nicht erfüllt, daher muss eine Kennfeldanpassung vorgenommen werden. Ich habe den Umbau von axe auf bnz durchgeführt, aber ich habe andere Modifikationen nur aus Leistungsgründen vorgenommen.

 

misterdave - danke für die Antwort, ich habe seitdem einen Beitrag von Pendle Performance gesehen, in dem ein Besitzer einen BPC gegen einen AXE ausgetauscht hatte und Leistungsgrenzen hatte, weil die Kraftstoffeinspritzungs-Zuordnung des AXE-Steuergeräts nicht genügend Dauer hatte. Sie kopierten und fügten die BPC-Teile in das AXE-Steuergerät ein, und dann war es in Ordnung (es war vielleicht nicht so einfach, wahrscheinlich gab es auch andere Optimierungen).

festa - danke für die Antwort, Sie haben sicherlich einige Erfahrung mit dem 5-Zylinder-Motor, wie ich festgestellt habe, Dinge wie "Die Lichtmaschinenwelle ist zwischen den beiden unterschiedlich, wobei der bnz ein anderes Profil für den Antrieb hat.." würden von vielen nicht bemerkt werden. Der BNZ mit seinen unterschiedlichen Halterungen usw. wäre nicht so sehr ein möglicher Austausch wie der BPC, obwohl er mit Partikelfilter wahrscheinlich den Gussauspuffkrümmer hätte, nehme ich an.

 

Die Probleme, die Sie haben werden, sind, dass die späteren bpc/bnz eine andere Software im Steuergerät haben, um die EGT- und O2-Sensoren im Auspuff zu betreiben. Das axd/axe-Steuergerät kann dafür aufgerüstet werden, aber das können nicht viele. Ich denke, Sie sollten in der Lage sein, Ihren aktuellen Auspuff mit dem V-Band zu verwenden, um ihn mit dem späteren Turbolader ohne Verwendung des DPF zu verbinden. Sie sollten auch in der Lage sein, Ihr aktuelles AGR zu verwenden, wenn es noch angeschlossen ist, und es über Ihr aktuelles Vakuum betreiben. Das meiste wird übernommen, aber ich habe es einfach gehalten. Der Einfachheit halber wäre es besser, Ihren aktuellen Motor zu behalten oder einen anderen für eine Überholung zu finden, die gibt es.

 

Hallo festa, nochmals vielen Dank, wo ich bin, ist noch weniger darüber bekannt, Sie haben Recht, ich bin besser dran, wenn ich mich für einen direkten Tausch entscheide, wenn die Zeit kommt, es geht ziemlich tief in die Erforschung der Herstellungsprozesse, Metallurgie, Computerprogrammierung, Rennmotortricks usw. Nur bei diesem Lichtmaschinantrieb, während ich mich umsah, stellte ich fest, dass einige Leute Probleme mit dieser Antriebswelle und dem Zahnrad im Getriebe hatten, sowie einige andere abgebrochene Zähne.

 

Hallo festa, nochmals vielen Dank, hier, wo ich bin, ist noch weniger darüber bekannt, Sie haben Recht, ich bin besser dran, wenn ich mich für einen direkten Tausch entscheide, wenn die Zeit gekommen ist. Es geht ziemlich tief in die Recherche der Herstellungsprozesse, Metallurgie, Computerprogrammierung, Rennmotortricks usw. Nur bei diesem Lichtmaschinenantrieb habe ich bei der Überprüfung festgestellt, dass einige Leute Probleme mit dieser Antriebswelle und dem Zahnrad im Getriebe hatten, sowie einige andere abgebrochene Zähne.

Zahnräder können bei beiden Code-Motoren kaputt gehen, und abgebrochene Zähne können so einfach sein, dass etwas durchgegangen ist oder sich das Zahnrad bewegt hat und das Spiel erhöht hat. Was tendenziell passiert, ist, dass die Buchsen an den Zahnrädern heiß werden und sich abnutzen, aber bis dahin ist die Härtung von den Zähnen abgeplatzt, was dann die Ölversorgung in diesem Bereich erhöht und den Fluss zu anderen reduziert, was dann ein anderes Problem verursacht. Die Buchsen können von einer Werkstatt hergestellt werden, ebenso wie die Hutmuttern, auf denen sie sitzen, da diese wie ein Werkzeugstahl aussehen ... Die Lichtmaschinenwelle weist durch das vordere Staubdichtung mit Wassereintritt auf der Welle Lochfraß auf.

 

Hallo Festa, vielen Dank für die Info. Kennen Sie Leute, die kommerziell an der Entwicklung dieser 5-Zylinder-Motoren und -Teile arbeiten (britisch oder kontinentaleuropäisch)? Da sie nur eine relativ kurze Anwendungsdauer hatten, wäre es schwierig, sich vorzustellen, dass es sie gibt.

 

Es gibt nicht viel... verbesserte Ventilfedern, Schmiedestangen, geschliffene Nockenwellen und das war's auch schon... außerhalb des Motors sind auch Luftfilter, Turbolader und Auspuffkrümmer erhältlich. Zylinderkopfschrauben gibt es nicht, da diese ein Feingewinde von 1,5 mm haben, also Sonderanfertigungen und nicht von der Stange.

 

Ok, danke an alle, wenn ich etwas Bedeutendes darüber finde, komme ich hierher zurück.