¿Ha leído los comunicados del Programa de Autoestudio de VW sobre cada motor?

Son bastante fáciles de conseguir, y hablan sobre la tecnología empleada, aunque creo que es justo decir que no encontrará nada particularmente revelador, ya que dudo que quieran revelar secretos de fabricación a sus competidores...

 

La principal diferencia entre ambos es el filtro DPF en el motor BPC más nuevo frente al convertidor catalítico convencional en el AXE. Y parece que VW solo hizo los cambios necesarios para eso:

• Turbo diferente (más pequeño),
• colector de escape, se agregaron varias sondas: oxígeno, egt, presión
• el árbol de levas tiene un perfil ligeramente diferente, pero sigue siendo un punto débil: tuve que cambiar el mío a los 280K
• Leí en alguna parte sobre los primeros bpc con inyectores más pequeños, pero no estoy 100% seguro de esto
• EGR electrónico
• Colector de admisión
• Ecu
• tapa de balancines de plástico

No sé sobre ninguna diferencia importante internamente, pero estaré muy feliz de aprender sobre ellas, si existen

 

Gracias a ambos,

triffic - gracias, sí, creo que tengo toda la información SSP relevante, aunque lo comprobaré de nuevo,
...el documento del motor R5 que tengo está fechado el 03.

karolwrobel - gracias, algunas cosas que he aprendido ahora, el perfil del árbol de levas es interesante, eso podría contribuir a un motor más suave, también un turbo más pequeño, pero creo que ambos son de 128_Kw. Lo mismo con inyectores más pequeños, comprobaré los números de pieza.

Seguiré buscando, si hubiera suficientes mejoras, podría ser un mejor reemplazo para el AXE si alguna vez fuera necesario.

 

He leído más sobre esto en el pasado desde el punto de vista de la puesta a punto, pero ahora no puedo encontrar los hilos. Los inyectores y el árbol de levas son diferentes, estoy bastante seguro de que los inyectores tienen una carrera más pequeña en los motores posteriores, con un perfil de árbol de levas más suave. No sé si esto tiene algo que ver con el desgaste del árbol de levas o el desgaste de los inyectores en sus asientos en la culata, pero casi con seguridad tiene algo que ver con permitir una inyección posterior de combustible para ayudar con la regeneración del DPF. Estoy bastante seguro de que la desventaja de esto es que no se puede inyectar tanto combustible, por lo que se alcanzará el límite antes al ajustar.

 

Los bloques axd y bnz son iguales en cuanto a diámetro y carrera, y los conductos de aceite son los mismos. Viene con un turbo más pequeño en el bnz, pero este es un turbo gen2, por lo que aún puede producir la misma potencia que el axd. El montaje del turbo es diferente y los inyectores son más pequeños en el bnz, cámara de 7,5 mm en lugar de una cámara de 8 mm del axd. Los cojinetes principales, los cojinetes de biela y los cojinetes pequeños son los mismos, junto con el diseño del pistón y los anillos. Ambos todavía tienen orificios recubiertos de plasma y ambos tienen una relación de compresión de 18:1. Los perfiles del árbol de levas son más bajos en el árbol de levas bnz y tienen un doble resalte en el perfil del inyector, pero esto es para la regeneración del dpf. La culata es la misma en ambos y todavía tiene una entrada de 36 mm con un escape de 31,5 mm y comparten los mismos seguidores de diseño. Los colectores de escape son diferentes ya que los turbos tienen diferentes fijaciones y el posterior es fundido, mientras que el anterior es un diseño laminado de acero inoxidable prensado. Los engranajes de distribución son los mismos junto con el orden de encendido. La bomba de aceite y la bandeja de viento son las mismas. El eje del alternador es diferente entre los dos, con el bnz teniendo un perfil diferente para el accionamiento, por lo que un eje diferente. Algunos motores bnz no tenían refrigeración de la falda del pistón, pero la mayoría sí, los que no tienen un perfil de pistón diferente para ayudar a la refrigeración por salpicadura de la lubricación del cigüeñal. Los soportes del motor trasero no son intercambiables entre los dos. No podrá cambiar el motor posterior a la antigua ecu axd, ya que no cumplirá con lo solicitado, por lo que deberá realizarse un mapeo. He hecho el cambio de axe a bnz, pero he hecho otras modificaciones solo desde el punto de vista de la potencia.

 

misterdave - gracias por la respuesta, desde entonces he visto una publicación de Pendle Performance, donde un propietario había
cambiado un BPC por un AXE y tenía límites de rendimiento debido al mapeo de inyección de combustible de la ECU AXE que no tenía suficiente duración, copiaron y pegaron las piezas BPC en la ECU AXE y estaba bien entonces, (puede que no haya sido tan simple como eso, probablemente también tuvo otros ajustes).

festa - gracias por la respuesta, ciertamente tienes algo de experiencia con el motor de 5 cilindros que he notado, cosas como "El eje del alternador es diferente entre los dos con el bnz tiene un perfil diferente para el accionamiento.." no serían notadas por muchos. El BNZ con sus diferentes montajes, etc., no sería tanto un intercambio posible como el BPC, aunque con filtro de partículas tendría el colector de escape fundido, supongo.

 

Los problemas que vas a tener son que los bpc/bnz posteriores tienen un software diferente en la ecu para ejecutar los sensores egt y o2 en el escape. La ecu axd/axe se puede actualizar para esto, pero no muchos pueden hacerlo. Creo que deberías poder usar tu escape actual con la banda en V para acoplarlo al turbo posterior sin el uso del dpf. También deberías poder seguir usando tu egr actual si aún está conectado y hacerlo funcionar con tu vacío actual. La mayoría de las cosas se transferirán, pero yo lo mantuve simple. Para facilitar las cosas, sería mejor que conservaras tu motor actual o que encontraras otro para una reconstrucción, los hay.

 

Hola festa, gracias de nuevo, donde estoy se sabe aún menos sobre esto, tienes razón, será mejor que opte por un intercambio directo si llega el momento, se profundiza bastante en la investigación de los procesos de fabricación, la metalurgia, la programación informática, los trucos de los motores de carreras, etc. Solo en ese accionamiento del alternador, al comprobar por ahí, descubrí que algunas personas tenían problemas con ese eje de transmisión y engranaje en el tren de engranajes, así como otros dientes de engranaje rotos.

 

Hola festa, gracias de nuevo, donde estoy se sabe aún menos sobre esto, tienes razón, será mejor que opte por un intercambio directo si llega el momento, se profundiza bastante en la investigación de los procesos de fabricación, la metalurgia, la programación informática, los trucos de los motores de carreras, etc. Solo en ese accionamiento del alternador, al comprobar, descubrí que algunas personas tenían problemas con ese eje de transmisión y el engranaje en el tren de engranajes, así como algunos otros dientes rotos.

Los engranajes pueden fallar en cualquiera de los motores de código y los dientes rotos pueden ser tan simples como que algo haya pasado o que el engranaje se haya movido y haya aumentado la holgura. Lo que tiende a suceder es que los bujes de los engranajes se calientan y se desgastan, pero para entonces el endurecimiento se habrá desprendido de los dientes, lo que luego aumenta el suministro de aceite a esta área y reduce el flujo a otras, lo que luego produce otro problema. Los bujes pueden ser fabricados por un taller mecánico y también los sombreros sobre los que se asientan, ya que estos parecen acero para herramientas... El eje del alternador presenta picaduras del retén de polvo delantero con entrada de agua en el eje.

 

Hola festa, muchas gracias por la información, ¿conoces a alguien que esté desarrollando comercialmente estos motores y piezas de 5 cilindros (británicos o de Europa continental)?, teniendo en cuenta que solo tuvieron una vida útil relativamente corta, sería difícil imaginar que los haya.

 

No hay mucho disponible... muelles de válvula mejorados, bielas forjadas, árboles de levas rectificados y eso es todo... fuera del motor también están disponibles filtros de aire, turbos y colectores de escape. Pernos de culata no, ya que tienen un paso fino de 1,5 mm, por lo que son personalizados y no de serie.

 

Ok, gracias a todos, si me encuentro con algo significativo sobre esto, volveré aquí.