Avez-vous lu les publications du programme d'auto-formation VW sur chaque moteur ?

Elles sont assez faciles à obtenir, et elles parlent de la technologie employée, bien que je pense qu'il est juste de dire que vous ne trouverez rien de particulièrement révélateur, car je doute qu'ils veuillent divulguer des secrets de fabrication à leurs concurrents...

 

La principale différence entre les deux est le filtre DPF dans le nouveau moteur BPC par rapport au convertisseur catalytique conventionnel dans l'AXE. Et il semble que VW n'ait apporté que les modifications nécessaires pour cela :

• Turbo différent (plus petit),
• collecteur d'échappement, ajout de diverses sondes : oxygène, egt, pression
• l'arbre à cames a un profil légèrement différent, mais c'est toujours un point faible - j'ai dû changer le mien à 280K
• J'ai lu quelque part à propos des premiers bpc avec des injecteurs plus petits, mais je n'en suis pas sûr à 100%
• EGR électronique
• Collecteur d'admission
• Ecu
• cache-culbuteurs en plastique

Je ne connais pas de différences majeures en interne, mais je serai très heureux d'en apprendre davantage à leur sujet, si elles existent

 

Merci à vous deux,

triffic - merci, oui, je pense avoir toutes les informations SSP pertinentes, je vérifierai quand même,
...le document du moteur R5 que j'ai est daté du 03.

karolwrobel - merci, j'ai appris certaines choses là-bas, le profil de l'arbre à cames est intéressant, cela pourrait contribuer à un moteur plus souple, aussi un turbo plus petit, mais je pense que les deux sont de 128_Kw. Idem avec des injecteurs plus petits, je vérifierai les numéros de pièces.

Je continuerai à chercher, s'il y avait suffisamment d'améliorations, cela pourrait être un meilleur remplacement pour l'AXE si jamais nécessaire.

 

J'en ai lu davantage à ce sujet dans le passé d'un point de vue tuning, mais je ne trouve plus les fils de discussion. Les injecteurs et l'arbre à cames sont différents, je suis presque sûr que les injecteurs ont une course plus petite dans les moteurs plus récents, avec un profil d'arbre à cames plus lisse. Je ne sais pas si cela a quelque chose à voir avec l'usure de l'arbre à cames ou l'usure des injecteurs dans leurs sièges dans la culasse, mais cela a presque certainement quelque chose à voir avec le fait de permettre une injection de carburant ultérieure pour aider à la régénération du FAP. Je suis presque sûr que l'inconvénient est que vous ne pouvez pas injecter autant de carburant, vous atteindrez donc le plafond plus tôt lors du réglage.

 

Les blocs axd et bnz sont tous deux identiques en termes d'alésage et de course, et les passages d'huile sont les mêmes. Il est livré avec un turbo plus petit sur le bnz, mais il s'agit d'un turbo gen2, il peut donc toujours produire la même puissance que l'axd. Le montage du turbo est différent et les injecteurs sont plus petits dans le bnz, chambre de 7,5 mm plutôt qu'une chambre de 8 mm de l'axd. Les paliers principaux, les paliers de bielle et les petits paliers sont les mêmes, ainsi que la conception des pistons et les segments. Les deux ont toujours des alésages revêtus de plasma et tous deux ont un taux de compression de 18:1. Les profils d'arbre à cames sont plus bas sur l'arbre à cames bnz et ont une double bosse sur le profil de l'injecteur, mais c'est pour la régénération du filtre à particules. La culasse est la même sur les deux et a toujours une admission de 36 mm avec un échappement de 31,5 mm et partagent les mêmes poussoirs de conception. Les collecteurs d'échappement sont différents car les turbos ont des fixations différentes et le plus récent est moulé alors que le plus ancien est une conception en stratifié d'acier inoxydable pressé. Les engrenages de distribution sont les mêmes ainsi que l'ordre d'allumage. La pompe à huile et le déflecteur d'huile sont les mêmes. L'arbre d'alternateur est différent entre les deux, le bnz ayant un profil différent pour l'entraînement, donc un arbre différent. Certains moteurs bnz n'avaient pas de refroidissement de jupe de piston, mais la plupart en avaient, ceux qui n'en ont pas ont un profil de piston différent pour faciliter le refroidissement par barbotage de la lubrification du vilebrequin. Les supports de moteur arrière ne sont pas interchangeables entre les deux. Vous ne pourrez pas échanger le moteur plus récent sur l'ancien calculateur axd car il ne répondra pas aux exigences, donc une cartographie devra être effectuée. J'ai fait l'échange d'axe à bnz, mais j'ai fait d'autres modifications juste pour un point de vue de puissance.

 

misterdave - merci pour votre réponse, j'ai depuis vu un message de Pendle Performance, où un propriétaire avait échangé un BPC contre un AXE et avait des limites de performance à cause du mappage d'injection de carburant de l'ECU AXE qui n'avait pas une durée suffisante, ils ont copié et collé les pièces BPC dans l'ECU AXE et c'était ok alors, (ce n'était peut-être pas si simple, il y avait probablement d'autres ajustements aussi).

festa - merci pour votre réponse, vous avez certainement de l'expérience avec le moteur 5 cylindres, j'ai remarqué, des choses comme "L'arbre d'alternateur est différent entre les deux avec le bnz a un profil différent pour l'entraînement.." ne seraient pas remarquées par beaucoup. Le BNZ avec ses différents montages, etc., ne serait pas tellement un échange possible que le BPC, bien qu'avec un filtre à particules, il aurait le collecteur d'échappement en fonte je suppose.

 

Les problèmes que vous allez rencontrer sont que les bpc/bnz ultérieurs ont un logiciel différent dans l'ecu pour faire fonctionner les capteurs egt et o2 dans l'échappement. L'ecu axd/axe peut être mis à niveau pour cela, mais peu de gens peuvent le faire. Je pense que vous devriez être en mesure d'utiliser votre échappement actuel avec le v-band pour vous connecter au turbo ultérieur sans utiliser le dpf. Vous devriez également pouvoir continuer à utiliser votre egr actuel s'il est toujours connecté et le faire fonctionner avec votre vide actuel. La plupart des choses seront transférées, mais j'ai gardé les choses simples. Pour faciliter les choses, il serait préférable de conserver votre moteur actuel ou d'en trouver un autre pour une reconstruction, ils existent.

 

Salut festa, merci encore, là où je suis, on en sait encore moins à ce sujet, vous avez raison, je ferais mieux d'opter pour un échange direct le moment venu, ça devient assez profond de rechercher les processus de fabrication, la métallurgie, la programmation informatique, les astuces des moteurs de course, etc. Juste sur cet entraînement d'alternateur, en vérifiant autour, j'ai constaté que certaines personnes avaient des problèmes avec cet arbre de transmission et cet engrenage dans le train d'engrenages, ainsi que d'autres dents d'engrenage cassées.

 

Salut festa, merci encore, là où je suis, on en sait encore moins sur ces sujets, tu as raison, je ferais mieux d'opter pour un échange direct le moment venu, ça devient assez pointu de faire des recherches sur les processus de fabrication, la métallurgie, la programmation informatique, les astuces des moteurs de course, etc. Juste sur cet entraînement d'alternateur, en vérifiant, j'ai constaté que certaines personnes avaient des problèmes avec cet arbre d'entraînement et ce pignon dans le train d'engrenages, ainsi que d'autres dents cassées.

Les engrenages peuvent mal fonctionner sur les deux moteurs à code et les dents cassées peuvent être aussi simples que quelque chose qui est passé à travers ou que l'engrenage s'est déplacé et a augmenté le jeu. Ce qui a tendance à se produire, c'est que les bagues sur les engrenages chauffent et s'usent, mais à ce moment-là, la dureté aura été enlevée des dents, ce qui augmente alors l'alimentation en huile vers cette zone et réduit le débit vers les autres, ce qui produit alors un autre problème. Les bagues peuvent être fabriquées par un atelier d'usinage ainsi que les chapeaux sur lesquels elles sont assises car ils ressemblent à de l'acier à outils... L'arbre de l'alternateur présente des piqûres dues au joint anti-poussière avant avec une infiltration d'eau sur l'arbre.

 

Salut festa, merci beaucoup pour l'info, connaissez-vous des personnes qui développent commercialement ces moteurs et pièces à 5 cylindres (britanniques ou d'Europe continentale) ? Étant donné qu'ils n'ont eu qu'une durée de vie relativement courte, il serait difficile d'imaginer qu'il y en ait.

 

Il n'y a pas grand-chose de disponible... des ressorts de soupape améliorés, des bielles forgées, des arbres à cames rectifiés et c'est à peu près tout... en dehors du moteur, des filtres à air, des turbos et des collecteurs d'échappement sont également disponibles. Pas de boulons de culasse car ceux-ci ont un pas fin de 1,5 mm, ce sont donc des pièces sur mesure et non pas des pièces standard.

 

Ok, merci à tous, si je rencontre quelque chose d'important à ce sujet, je reviendrai ici.