Heeft u de VW Self Study Programme-releases over elke motor gelezen?

Ze zijn vrij gemakkelijk te verkrijgen en ze praten over de gebruikte technologie, hoewel ik denk dat het eerlijk is om te zeggen dat u niets bijzonder onthullends zult vinden, omdat ik betwijfel of ze productiegeheimen aan hun concurrenten willen prijsgeven...

 

Het belangrijkste verschil tussen beide is het DPF-filter in de nieuwere BPC-motor versus de conventionele katalysator in de AXE. En het lijkt erop dat VW alleen de nodige wijzigingen heeft aangebracht om dat mogelijk te maken:

• Andere (kleinere) turbo,
• uitlaatspruitstuk, diverse sondes toegevoegd: zuurstof, egt, druk
• nokkenas heeft een iets ander profiel, maar het is nog steeds een zwak punt - moest de mijne vervangen bij 280K
• Ik heb ergens gelezen over vroege bpc met kleinere injectoren, maar ik ben hier niet 100% zeker van
• elektronische EGR
• Inlaatspruitstuk
• Ecu
• kunststof kleppendeksel

Ik weet niets over grote interne verschillen, maar ik zal heel blij zijn om erover te leren, als ze bestaan

 

Bedankt allebei,

triffic - bedankt, ja, ik denk dat ik alle relevante SSP-info heb, ik zal het echter nog eens controleren,
...het R5-motordocument dat ik heb, is gedateerd 03.

karolwrobel - bedankt, sommige dingen daar heb ik nu geleerd, nokkenasprofiel is interessant, dat kan bijdragen aan een soepeler draaiende motor, ook kleinere turbo, maar ik denk dat beide 128_Kw zijn. Hetzelfde met kleinere injectoren, ik zal de onderdeelnummers controleren.

Ik zal blijven zoeken, als er genoeg verbeteringen waren, zou het een betere vervanging kunnen zijn voor de AXE, indien ooit nodig.

 

Ik heb hier in het verleden meer over gelezen vanuit een tuning-oogpunt, maar kan de threads nu niet vinden. De injectoren en de nokkenas zijn verschillend, ik ben er vrij zeker van dat de injectoren een kleinere slag hebben in de latere motoren, met een nokkenasprofiel dat soepeler is. Of dit iets te maken heeft met nokkenas slijtage of injectoren die hun zittingen in de kop slijten, weet ik niet, maar het heeft vrijwel zeker iets te maken met het mogelijk maken van een latere injectie van brandstof om de DPF-regeneratie te helpen. Ik ben er vrij zeker van dat het nadeel hiervan is dat je niet zoveel brandstof **** injecteren, dus je zult de limiet eerder bereiken bij het tunen.

 

axd- en bnz-blokken zijn beide hetzelfde qua boring en slag, en de oliewegen zijn hetzelfde. Hij wordt geleverd met een kleinere turbo op de bnz, maar dit is een gen2-turbo, dus kan nog steeds hetzelfde vermogen produceren als de axd. De turbobevestiging is anders en de injectoren zijn kleiner in de bnz, 7,5 mm kamer in plaats van een 8 mm kamer van de axd. Hoofdlager, drijfstanglager, kleine eindlagers zijn hetzelfde, samen met het zuigerontwerp en de ringen. Beide hebben nog steeds plasma-gecoate boringen en beide hebben een compressieverhouding van 18:1. De nokkenasprofielen zijn lager op de bnz-nokkenas en hebben een dubbele bobbel op het injectorprofiel, maar dit is voor dpf-regeneratie. De kop is hetzelfde op beide en heeft nog steeds een 36 mm inlaat met een 31,5 mm uitlaat en delen dezelfde design volgers. Uitlaatspruitstukken zijn verschillend omdat de turbo's verschillende bevestigingen hebben en de latere is gegoten, terwijl de vroege een geperst roestvrijstalen laminaatontwerp is. De distributietandwielen zijn hetzelfde, samen met de ontstekingsvolgorde. Oliepomp en windgeleider zijn hetzelfde. De dynamoas is verschillend tussen de twee, waarbij de bnz een ander profiel heeft voor de aandrijving, dus een andere as. Sommige bnz-motoren hadden geen zuigerrokkoeling, maar de meeste wel, degenen die dat niet hebben, hebben een ander zuigerprofiel om spatsmering van de krukas te bevorderen. Achterste motorsteunen zijn niet uitwisselbaar tussen de twee. Je **** de latere motor niet op de oude axd ecu zetten, omdat deze niet aan de gevraagde eisen voldoet, dus moet er een mapping worden gedaan. Ik heb de swap van axe naar bnz gedaan, maar ik heb andere aanpassingen gedaan, puur omwille van het vermogen.

 

misterdave - bedankt voor je antwoord, ik heb sindsdien een bericht van Pendle Performance gezien, waar een eigenaar een BPC had ingeruild voor een AXE en prestatiebeperkingen had vanwege de brandstofinjectiemapping van de AXE ECU die niet genoeg duur had, ze kopieerden en plakten de BPC-onderdelen in de AXE ECU & het was toen ok, (het was misschien niet zo eenvoudig, waarschijnlijk had het ook andere aanpassingen).

festa - bedankt voor je antwoord, je hebt zeker wat ervaring met de 5 cilinder motor die ik heb gemerkt, dingen als "De alternatoras is anders tussen de twee met de bnz heeft een ander profiel voor de aandrijving.." zouden door velen niet worden opgemerkt. De BNZ met zijn verschillende bevestigingen etc., zou niet zozeer een mogelijke wissel zijn als de BPC, hoewel hij met een deeltjesfilter de gegoten uitlaatspruitstuk zou hebben, neem ik aan.

 

De problemen die je gaat krijgen, is dat de latere bpc/bnz andere software in de ecu heeft om de egt- en o2-sensoren in de uitlaat aan te sturen. De axd/axe ecu kan hiervoor worden geüpgraded, maar niet veel mensen kunnen dat. Ik denk dat je je huidige uitlaat met de v-band moet kunnen gebruiken om aan te sluiten op de latere turbo zonder gebruik te maken van de dpf. Je zou ook nog steeds je huidige egr moeten kunnen gebruiken als deze nog is aangesloten en deze via je huidige vacuüm moeten kunnen laten werken. De meeste dingen zullen overgaan, maar ik heb het simpel gehouden. Voor het gemak zou je beter je huidige motor kunnen houden of een andere kunnen vinden voor een revisie, die zijn er.

 

Hallo festa, nogmaals bedankt, waar ik ben is er nog minder bekend over, je hebt gelijk, ik kan beter gaan voor een directe ruil als de tijd daar is, het wordt behoorlijk diep om de fabricageprocessen, metallurgie, computerprogrammering, racetrucs voor motoren, etc. te onderzoeken. Alleen al op die dynamo-aandrijving, terwijl ik rondkeek, ontdekte ik dat sommige mensen problemen hadden met die aandrijfas en het tandwiel in de tandwielkast, evenals enkele andere gebroken tanden.

 

Hoi festa, nogmaals bedankt, waar ik ben is er nog minder bekend over deze dingen, je hebt gelijk, ik kan beter rechtstreeks ruilen als de tijd daar is, het wordt behoorlijk diepgaand om de fabricageprocessen, metallurgie, computerprogrammering, racetrucs, enz. te onderzoeken. Alleen al op die dynamo-aandrijving, tijdens het rondkijken ontdekte ik dat sommige mensen problemen hadden met die aandrijfas en het tandwiel in de tandwieltrein, en ook enkele andere gebroken tanden.

Tandwielen kunnen verkeerd gaan op beide code-motoren en gebroken tanden kunnen zo simpel zijn als dat er iets doorheen is gegaan of dat het tandwiel heeft bewogen en de speling is toegenomen. Wat er meestal gebeurt, is dat de bussen op de tandwielen heet worden en slijten, maar tegen die tijd is de harding van de tanden afgeslagen, wat dan de olietoevoer naar dit gebied verhoogt en de toevoer naar andere gebieden vermindert, wat dan weer een ander probleem veroorzaakt. De bussen kunnen worden gemaakt door een machinefabriek en ook de top hats waarop ze zitten, want die zien eruit als gereedschapsstaal ... De dynamo-as krijgt putjes van de stofafdichting aan de voorkant met waterindringing op de as.

 

Hallo festa, heel erg bedankt voor de info, weet je of er mensen zijn die commercieel ontwikkelen met deze 5 cilinder motoren en onderdelen (Brits of continentaal Europees)?, aangezien ze maar een relatief korte levensduur hadden, zou het moeilijk zijn om je voor te stellen dat die er zijn.

 

Er is niet veel beschikbaar... verbeterde klepveren, gesmede drijfstangen, geslepen nokkenassen en dat is het zo'n beetje... buiten de motor zijn ook luchtfilters, turbo's en uitlaatspruitstukken verkrijgbaar. Kopbouten niet, want deze hebben een fijne spoed van 1,5 mm, dus deze zijn op maat gemaakt en niet kant-en-klaar.

 

Oké, bedankt allemaal, als ik iets belangrijks over deze dingen tegenkom, kom ik hier terug.