Czytałeś wydania programu VW Self Study dotyczące każdego silnika?

Są one dość łatwe do zdobycia i mówią o zastosowanej technologii, chociaż myślę, że uczciwie można powiedzieć, że nie znajdziesz niczego szczególnie odkrywczego, ponieważ wątpię, aby chcieli zdradzać jakiekolwiek tajemnice produkcyjne swoim konkurentom...

 

Główna różnica między nimi to filtr DPF w nowszym silniku BPC w porównaniu do konwencjonalnego katalizatora w AXE. I wygląda na to, że VW wprowadził zmiany tylko niezbędne do tego:

• Inna (mniejsza) turbosprężarka,
• kolektor wydechowy, dodano różne sondy: tlenu, egt, ciśnienia
• wałek rozrządu ma nieco inny profil, ale nadal jest słabym punktem - musiałem wymienić swój przy 280 tys.
• Gdzieś czytałem o wczesnych bpc z mniejszymi wtryskiwaczami, ale nie jestem tego pewien
• elektroniczny EGR
• Kolektor dolotowy
• Ecu
• plastikowa pokrywa zaworów

Nie wiem o żadnych większych różnicach wewnętrznych, ale z przyjemnością się o nich dowiem, jeśli istnieją

 

Dzięki wam obu,

triffic - dzięki, tak, myślę, że mam wszystkie istotne informacje SSP, chociaż sprawdzę to jeszcze raz,
...dokument silnika R5, który mam, jest z datą 03.

karolwrobel - dzięki, dowiedziałem się teraz o kilku rzeczach, profil wałka rozrządu jest interesujący, może to przyczynić się do płynniejszej pracy silnika, również mniejsza turbosprężarka, ale myślę, że oba mają 128_Kw. To samo z mniejszymi wtryskiwaczami, sprawdzę numery części.

Będę szukał dalej, jeśli byłoby wystarczająco dużo ulepszeń, może to być lepszy zamiennik dla AXE, jeśli kiedykolwiek będzie potrzebny.

 

Czytałem więcej na ten temat w przeszłości z punktu widzenia tuningu, ale teraz nie mogę znaleźć tych wątków. Wtryskiwacze i wałek rozrządu są różne, jestem prawie pewien, że wtryskiwacze mają mniejszy skok w późniejszych silnikach, z profilem wałka rozrządu, który jest gładszy. Nie wiem, czy ma to coś wspólnego ze zużyciem wałka rozrządu lub zużyciem gniazd wtryskiwaczy w głowicy, ale prawie na pewno ma to coś wspólnego z umożliwieniem późniejszego wtrysku paliwa, aby pomóc w regeneracji DPF. Jestem prawie pewien, że wadą tego jest to, że nie można wtryskiwać tak dużo paliwa, więc szybciej osiągniesz limit podczas tuningu.

 

Bloki axd i bnz są takie same pod względem średnicy i skoku, a kanały olejowe są takie same. Wersja bnz ma mniejszą turbosprężarkę, ale jest to turbosprężarka gen2, więc nadal może generować taką samą moc jak axd. Mocowanie turbosprężarki jest inne, a wtryskiwacze są mniejsze w bnz, komora 7,5 mm zamiast komory 8 mm w axd. Łożyska główne, łożyska korbowodów i łożyska sworzni tłokowych są takie same, podobnie jak konstrukcja tłoka i pierścienie. Oba nadal mają tuleje pokryte plazmą i oba mają stopień sprężania 18:1. Profile wałków rozrządu są niższe w wałku rozrządu bnz i mają podwójny garb na profilu wtryskiwacza, ale jest to dla regeneracji dpf. Głowica jest taka sama w obu i nadal ma wlot 36 mm z wylotem 31,5 mm i ma takie same popychacze. Kolektory wydechowe są różne, ponieważ turbosprężarki mają różne mocowania, a późniejszy jest odlewany, podczas gdy wcześniejszy to tłoczona konstrukcja laminatu ze stali nierdzewnej. Koła rozrządu są takie same, podobnie jak kolejność zapłonu. Pompa oleju i osłona przeciwwiatrowa są takie same. Wał alternatora jest inny w obu przypadkach, przy czym bnz ma inny profil napędu, więc inny wał. Niektóre silniki bnz nie miały chłodzenia płaszcza tłoka, ale większość tak, te, które go nie mają, mają inny profil tłoka, aby wspomagać chłodzenie rozpryskowe ze smarowania wału korbowego. Tylne mocowania silnika nie są wymienne między tymi dwoma. Nie będziesz mógł zamienić późniejszego silnika na stary sterownik axd, ponieważ nie spełni on wymagań, więc konieczne będzie mapowanie. Zrobiłem zamianę z axe na bnz, ale wprowadziłem inne modyfikacje tylko ze względu na moc.

 

misterdave - dzięki za odpowiedź, od tego czasu widziałem post Pendle Performance, gdzie właściciel wymienił BPC na AXE i miał ograniczenia wydajności z powodu mapowania wtrysku paliwa ECU AXE, które nie miało wystarczającego czasu trwania, skopiowali i wkleili części BPC do AXE ECU i wtedy było ok, (to mogło nie być takie proste, prawdopodobnie miało też inne poprawki).

festa - dzięki za odpowiedź, z pewnością masz jakieś doświadczenie z silnikiem 5-cylindrowym, zauważyłem, że takie rzeczy jak "Wał alternatora jest inny między nimi, a bnz ma inny profil dla napędu.." nie zostałyby zauważone przez wielu. BNZ z różnymi mocowaniami itp. nie byłby tak bardzo możliwą zamianą jak BPC, chociaż z filtrem cząstek stałych miałby odlewany kolektor wydechowy, jak przypuszczam.

 

Problemy, które będziesz miał, to fakt, że późniejsze bpc/bnz mają inne oprogramowanie w ecu do obsługi czujników egt i o2 w wydechu. Ecu axd/axe można w tym celu zmodernizować, ale niewiele osób potrafi to zrobić. Myślę, że powinieneś być w stanie użyć swojego obecnego wydechu ze złączem v-band, aby połączyć się z późniejszą turbosprężarką bez użycia dpf. Powinieneś również móc nadal używać obecnego egr, jeśli jest on nadal podłączony i uruchamiać go z obecnej próżni. Większość rzeczy zostanie przeniesiona, ale ja zachowałem prostotę. Dla ułatwienia lepiej byłoby zachować obecny silnik lub znaleźć inny do odbudowy, są one dostępne.

 

Cześć festa, jeszcze raz dzięki, tam gdzie jestem, wiadomo o tym jeszcze mniej, masz rację, lepiej będzie mi się zdecydować na bezpośrednią zamianę, jeśli nadejdzie czas, to dość głębokie badanie procesów produkcyjnych, metalurgii, programowania komputerowego, sztuczek silników wyścigowych itp. Tylko na tym napędzie alternatora, podczas sprawdzania zauważyłem, że niektórzy mieli problemy z tym wałem napędowym i kołem zębatym w przekładni, a także innymi złamanymi zębami.

 

Cześć festa, jeszcze raz dzięki, tam gdzie jestem, wiadomo o tym jeszcze mniej, masz rację, lepiej będzie mi się opłacało przejść na bezpośrednią wymianę, jeśli nadejdzie czas, to dość głębokie badania nad procesami produkcyjnymi, metalurgią, programowaniem komputerów, sztuczkami silników wyścigowych itp. Tylko na tym napędzie alternatora, podczas sprawdzania zauważyłem, że niektórzy mieli problemy z tym wałem napędowym i kołem zębatym w przekładni zębatej, a także z innymi uszkodzonymi zębami.

Koła zębate mogą się psuć w obu silnikach kodowych, a uszkodzone zęby mogą być tak proste, jak przejście czegoś przez nie lub przemieszczenie się koła zębatego i zwiększenie luzu. Zazwyczaj dzieje się tak, że tuleje na kołach zębatych nagrzewają się i zużywają, ale do tego czasu utwardzenie zostanie usunięte z zębów, co następnie zwiększa dopływ oleju do tego obszaru i zmniejsza przepływ do innych, co z kolei powoduje kolejny problem. Tuleje mogą być wykonane przez warsztat, a także kapelusze, na których siedzą, ponieważ wyglądają jak stal narzędziowa ... Wał alternatora ulega wżerom od przedniego uszczelnienia przeciwpyłowego z wnikaniem wody na wale.

 

Cześć festa, bardzo dziękuję za informacje, czy wiesz o ludziach, którzy zajmują się komercyjnym rozwojem tych 5-cylindrowych silników i części (brytyjskich lub kontynentalnych)? Biorąc pod uwagę, że miały one stosunkowo krótką żywotność, trudno sobie wyobrazić, że tacy istnieją.

 

Niewiele jest dostępnego... ulepszone sprężyny zaworów, kute korbowody, szlifowane wałki rozrządu i to wszystko... poza silnikiem dostępne są również filtry powietrza, turbosprężarki i kolektory wydechowe. Śruby głowicy nie, ponieważ mają one skok 1,5 mm, więc są one niestandardowe, a nie gotowe.

 

Ok, dzięki wszystkim, jeśli natknę się na coś istotnego na ten temat, wrócę tutaj.