Você já leu os lançamentos do Programa de Autoestudo da VW sobre cada motor?

Eles são bastante fáceis de obter, e eles falam sobre a tecnologia empregada, embora eu ache justo dizer que você não encontrará nada particularmente revelador, pois duvido que eles queiram revelar segredos de fabricação para seus concorrentes...

 

A principal diferença entre os dois é o filtro DPF no motor BPC mais recente vs. o conversor catalítico convencional no AXE. E parece que a VW fez apenas as alterações necessárias para isso:

• Turbo diferente (menor),
• colector de escape, adicionadas várias sondas: oxigénio, egt, pressão
• a árvore de cames tem um perfil ligeiramente diferente, mas ainda é um ponto fraco - tive que trocar a minha aos 280K
• Li algures sobre os primeiros bpc com injectores menores, mas não tenho a certeza disso
• EGR eletrónico
• Colector de admissão
• Ecu
• tampa da balanceria de plástico

Não sei de grandes diferenças internas, mas ficarei muito feliz em saber sobre elas, se existirem

 

Obrigado a ambos,

triffic - obrigado, sim, acho que tenho todas as informações SSP relevantes, vou verificar novamente,
...o documento do motor R5 que tenho é datado de 03.

karolwrobel - obrigado, algumas coisas que aprendi agora, o perfil da árvore de cames é interessante, isso pode contribuir para um motor mais suave, também um turbo menor, mas acho que ambos são 128_Kw. O mesmo com injetores menores, vou verificar os números das peças.

Vou continuar procurando, se houvesse melhorias suficientes, poderia ser uma substituição melhor para o AXE, se alguma vez necessário.

 

Eu li mais sobre isso no passado do ponto de vista de ajuste, mas não consigo encontrar os tópicos agora. Os injetores e a árvore de cames são diferentes, tenho quase certeza de que os injetores têm um curso menor nos motores mais recentes, com um perfil de árvore de cames mais suave. Não sei se isso tem algo a ver com o desgaste da árvore de cames ou o desgaste dos injetores em seus assentos na cabeça, mas quase certamente tem algo a ver com permitir uma injeção posterior de combustível para ajudar na regeneração do DPF. Tenho quase certeza de que a desvantagem disso é que você não pode injetar tanto combustível, então você atingirá o limite mais cedo ao ajustar.

 

Os blocos axd e bnz são ambos iguais em furo e curso, e as vias de óleo são as mesmas. Ele vem com um turbo menor no bnz, mas este é um turbo gen2, então ainda pode produzir a mesma potência que o axd. A montagem do turbo é diferente e os injetores são menores no bnz, câmara de 7,5 mm em vez de uma câmara de 8 mm do axd. Mancais principais, mancal de biela, mancais pequenos são os mesmos, juntamente com o design do pistão e anéis. Ambos ainda têm furos revestidos a plasma e ambos têm uma taxa de compressão de 18:1. Os perfis da árvore de cames são mais baixos na árvore de cames bnz e têm uma dupla saliência no perfil do injetor, mas isso é para a regeneração do dpf. A cabeça é a mesma em ambos e ainda tem uma entrada de 36 mm com um escape de 31,5 mm e compartilham os mesmos seguidores de design. Os coletores de escape são diferentes, pois os turbos têm fixações diferentes e o posterior é fundido, enquanto o anterior é um design laminado de aço inoxidável prensado. As engrenagens de sincronização são as mesmas, juntamente com a ordem de ignição. A bomba de óleo e a bandeja de vento são as mesmas. O eixo do alternador é diferente entre os dois, com o bnz tendo um perfil diferente para a tração, então um eixo diferente. Alguns motores bnz não tinham resfriamento da saia do pistão, mas a maioria tinha, os que não têm têm um perfil de pistão diferente para auxiliar no resfriamento por respingos da lubrificação da cambota. As montagens traseiras do motor não são intercambiáveis ​​entre os dois. Você não poderá trocar o motor posterior para a antiga ecu axd, pois ela não atenderá ao solicitado, portanto, o mapeamento precisará ser feito. Eu fiz a troca de axe para bnz, mas fiz outras modificações apenas para um ponto de vista de potência.

 

misterdave - obrigado pela resposta, desde então vi um post da Pendle Performance, onde um proprietário tinha
trocado um BPC por um AXE e tinha limites de desempenho por causa do mapeamento de injeção de combustível da ECU AXE que não tinha duração suficiente, eles copiaram e colaram as peças BPC na ECU AXE e estava ok então, (pode não ter sido tão simples assim, provavelmente teve outros ajustes também).

festa - obrigado pela resposta, você certamente tem alguma experiência com o motor de 5 cilindros que eu notei, coisas como "O eixo do alternador é diferente entre os dois com o bnz tem um perfil diferente para a unidade.." não seriam notadas por muitos. O BNZ com suas diferentes montagens, etc., não seria tanto uma troca possível quanto o BPC, embora com filtro de partículas ele teria o coletor de exaustão fundido, eu suponho.

 

Os problemas que você vai ter são que os bpc/bnz posteriores têm um software diferente na ecu para executar os sensores egt e o2 no escapamento. A ecu axd/axe pode ser atualizada para isso, mas não muitos podem fazê-lo. Acho que você deve ser capaz de usar seu escapamento atual com a banda em V para acoplar ao turbo posterior sem o uso do dpf. Você também deve ser capaz de usar seu egr atual se ainda estiver conectado e operá-lo com seu vácuo atual. A maioria das coisas será transferida, mas eu mantive a minha simples. Para facilitar, seria melhor manter seu motor atual ou encontrar outro para uma reconstrução, eles existem.

 

Olá festa, obrigado novamente, onde estou, sabe-se ainda menos sobre isso, você está certo, será melhor optar por uma troca direta se chegar a hora, fica bem profundo pesquisar os processos de fabricação, metalurgia, programação de computadores, truques de motores de corrida, etc. Só nessa transmissão do alternador, ao verificar por perto, descobri que algumas pessoas tiveram problemas com aquele eixo de transmissão e engrenagem na engrenagem, além de outros dentes de engrenagem quebrados.

 

Olá festa, obrigado novamente, onde estou sabe-se ainda menos sobre isto, tens razão, será melhor optar por uma troca direta se chegar a hora, torna-se bastante profundo pesquisar os processos de fabrico, metalurgia, programação de computadores, truques de motores de corrida, etc. Só naquela unidade da alternador, ao verificar, descobri que algumas pessoas tiveram problemas com aquele veio e engrenagem na engrenagem, também alguns outros dentes partidos.

As engrenagens podem dar problemas em qualquer motor de código e os dentes partidos podem ser tão simples como algo que passou ou a engrenagem se ter movido e aumentado a folga. O que tende a acontecer é que as buchas nas engrenagens aquecem e desgastam-se, mas nessa altura a têmpera será removida dos dentes, o que aumenta o fornecimento de óleo para esta área e reduz o fluxo para outras, o que depois produz outro problema. As buchas podem ser feitas por uma oficina mecânica e também os chapéus em que assentam, pois estes parecem aço para ferramentas... O veio do alternador apresenta picadas do vedante de pó frontal com entrada de água no veio.

 

Olá festa, muito obrigado pela informação, sabe de alguma pessoa que esteja a fazer desenvolvimento comercial destes motores de 5 cilindros e peças (britânicos ou da Europa continental)?, dado que só tiveram uma vida útil relativamente curta, seria difícil imaginar que existam.

 

Não há muita coisa disponível... molas de válvula melhoradas, bielas forjadas, árvores de cames retificadas e é mais ou menos isso... fora do motor, filtros de ar, turbos e coletores de escape também estão disponíveis. Parafusos da cabeça não, pois estes têm um passo fino de 1,5 mm, por isso são personalizados e não de prateleira.

 

Ok, obrigado a todos, se eu encontrar algo significativo sobre isso, voltarei aqui.