[4motion]

Brookster, mi enfriador de aceite ha reventado una manguera dos veces después de instalar un filtro Mk3. Una se salió de la placa sándwich, lo arreglé, luego una explotó del enfriador. ¿Qué crees que lo está causando? Estaba usando abrazaderas, así que las cambiaré por mikalors este fin de semana.

 

[Brookster]

Hay mucho espacio para el turbo. Sin embargo, los tubos del intercooler son un poco difíciles. Estoy corriendo en 51 mm y diría que ese es el límite para la holgura del turbo a través del área del varillaje de la caja de cambios. En el lado frío de la tubería, reubicé el depósito del limpiaparabrisas y perforé un agujero de 60 mm a través de la carrocería para conectarme. Intentaré subir algunas fotos más tarde. Debería estar en funcionamiento más tarde hoy y espero tener el escape hecho mañana. ¡Mi indicador EGT aún no ha aparecido después de 10 días! Así que no podré configurar el combustible y el impulso hasta que llegue.

Excelentes noticias T:

He estado demasiado ocupado con mi MK1 queriendo correr el próximo mes, por lo que ha sido la prioridad
N.º 1.

Será bueno ver fotos de la instalación final A:

¿Has usado el tubo de bajada V70? y tenía una sección soldada.

 

[Brookster]

Brookster, mi enfriador de aceite ha reventado una manguera dos veces ahora después de colocar un filtro Mk3. Una se salió de la placa sándwich, lo arreglé, luego una explotó del enfriador. ¿Qué crees que lo está causando? Estaba usando abrazaderas, así que las cambiaré por mikalors este fin de semana...

Usé una línea trenzada con extremos fabricados, no confiaría en las abrazaderas, las usé en una tubería.

 

[4motion]

Sospeché que eran los clips, pero también me preocupaba un poco estar usando el filtro incorrecto T:

 

[JonT4]

Excelentes noticias T: ¿Has usado el tubo de bajada V70? y ¿has soldado una sección?

No, estoy haciendo que el escape sea de acero inoxidable desde la brida del turbo.

 

[JonT4]

¡Está vivo!
Finalmente encendí la furgoneta esta tarde y todo parece estar bien. El medidor de refuerzo que compré no funciona, así que he bajado el controlador de refuerzo hasta que instale un nuevo medidor. Realmente necesito saber cómo verificar el tiempo de la bomba, ya que es un poco irregular. ¿Alguna idea?

 

[Mozzer]

He estado siguiendo este hilo con interés. Creo que con la configuración correcta, ustedes nos van a machacar, 2.5 brigade:ILU: sin ecu, sin remap, solo atornillar un turbo grande, agregar un montón de combustible, hey presto muchos bhp...... el turbo volvo es bueno para 180cv fácil...... ¿qué están haciendo con el intercooler :ILU:

 

[JonT4]

He estado siguiendo este hilo con interés, creo que con la configuración correcta, ustedes van a machacarnos a nosotros, la brigada 2.5:ILU: sin ecu, sin remap, solo atornillar un turbo grande, añadir un montón de combustible, hey presto, muchos cv...... el turbo volvo es bueno para 180cv fácil...... ¿qué estáis haciendo con el intercooler :ILU:

No creo que la gran potencia vaya a estar en la ecuación, ya que no tenemos el lujo de la inyección directa. Sin embargo, se podrían obtener ganancias modestas con una configuración correctamente sincronizada/alimentada. He utilizado un intercooler Ford Focus Tdi y lo he montado en la parte delantera con tuberías hechas a medida y derivado de las tuberías del colector de admisión para el vacío de la wastegate. Realmente necesito saber cómo configurar el tiempo de la bomba de combustible antes de poder informar sobre cualquier aumento. ¿Hay algún lugar donde pueda encontrar esta información?:*

 

[Brookster]

JON

¿ALGUNA ACTUALIZACIÓN?

Acabo de mirar el combustible y encontré esto sobre la inyección de GLP en motores DERV.

En pocas palabras, la fumigación con propano (GLP) es la introducción de propano gaseoso en la admisión de aire de un motor diésel con el propósito de obtener más potencia, economía o ambas cosas. A menudo se establece un paralelismo entre la fumigación y el uso de óxido nitroso en vehículos de gasolina para lograr un aumento de potencia. Básicamente, esta analogía es correcta, aunque el uso adecuado de GLP en un motor diésel en realidad dará como resultado un motor que funciona mejor sin los posibles efectos dañinos que el N2O tiene en los motores de gasolina.
Las emisiones de escape se reducen como resultado, con cantidades más bajas de hidrocarburos sin quemar y menos partículas (humo). La fumigación con GLP incluso limpiará el olor a combustible diésel en el escape, haciendo que el olor del tubo de escape de un motor que lo utiliza sea mucho menos objetable.

Cómo funciona:

La introducción de gas GLP en la admisión de aire de combustión de un motor diésel actúa como un acelerador, promoviendo la combustión uniforme del combustible diésel y una combustión más completa, lo que resulta en una mayor producción de energía. Muchas páginas web y publicaciones en foros llamarán al GLP un "catalizador", pero esto no es correcto, ya que el GLP no crea ningún cambio en la composición molecular del aire o del combustible diésel.
El propano por sí solo no se autoencenderá dentro de un motor de encendido por compresión diésel. Durante la carrera de compresión, la mezcla aire/GLP se comprime y la temperatura se eleva a unos 400 °C, lo que no es suficiente para encender el GLP, que tiene una temperatura de ignición de unos 500 °C. Cuando el combustible diésel se atomiza en el cilindro a alta presión, se autoenciende inmediatamente (el diésel se enciende a unos 385 °C) y hace que el GLP también se queme. Dado que el GLP está mezclado con el aire, el frente de llama del diésel se propaga más rápidamente y de forma más completa, incluida la ignición de la mezcla aire/combustible que está en contacto con las paredes del cilindro, que están frías en comparación con el aire sobrecalentado dentro de la cámara de combustión. Gran parte de la combustión más limpia del combustible se atribuye a esta ignición contra los componentes "más fríos" del motor, y representa el aumento del porcentaje de combustión de un motor diésel bien afinado que funciona solo con combustible diésel puro, del 75 % al 85-90 % con la adición de GLP. Obviamente, esta combustión más completa también da un buen impulso en potencia, con un aumento concomitante en la economía de combustible y la reducción de contaminantes.

Qué esperar:

OK, aquí es donde tenemos que hacer una distinción entre los tipos de motores. Los motores de aspiración normal requieren diferentes sistemas para introducir el gas que los motores turboalimentados. Los resultados también son diferentes.

Los motores de aspiración normal (N/A) solo obtendrán una modesta ganancia de potencia con el uso de gas GLP. Desplazar el 1 % del aire de admisión con GLP resultará en un pequeño aumento de potencia, quizás del 5-8 %. Casi no se notará ningún aumento de potencia a plena aceleración, suponiendo que su bomba de inyección ya esté correctamente ajustada. Intentar suministrar más gas al motor no aumentará el rendimiento y, de hecho, conducirá a una condición similar a la preignición en un motor de gasolina. Esto se ha atribuido a una presión máxima excesiva dentro de la cámara de combustión, y puede tener mucho que ver con el hecho de que la mayoría de los motores N/A también son IDI (Inyección Indirecta), lo que significa que el combustible diésel no se inyecta directamente en el cilindro de combustión, sino que entra en una "cámara de remolino" donde tiene lugar la ignición. El frente de llama sale entonces de la cámara de remolino hacia la cámara de combustión, donde se combina con el aire (y el GLP) para forzar el pistón hacia abajo en una carrera de potencia. Aparentemente, estos motores tienen un problema en el sentido de que el frente de llama que sale de la cámara de remolino enciende la mezcla GLP/aire, que se quema instantáneamente en lugar de una manera medida y controlada como lo haría durante la ventana de inyección diésel normal.
He tenido resultados satisfactorios en mi motor VW 1.6 N/A al agregar GLP a una tasa del 8-10 % del valor BTU del diésel que el motor está usando. Puede ser posible aumentar el combustible, pero sé con seguridad que demasiado combustible no aumenta la potencia y hace que el motor emita ruidos muy desagradables.
Vale la pena señalar que, si experimenta un gran aumento de potencia en un motor diésel de aspiración natural después de instalar un sistema de fumigación con GLP, entonces debe volver y verificar que su bomba de inyección se haya ajustado para proporcionar una relación aire-combustible casi estequiométrica a máxima aceleración sin el GLP encendido. Es posible que el aumento significativo de potencia que está viendo se deba a que el motor ahora está adecuadamente alimentado por primera vez. El contenido BTU adicional del GLP simplemente se está sustituyendo por el combustible diésel que no ha estado inyectando todo el tiempo.

Los motores diésel turboalimentados pueden obtener un aumento significativo de potencia mediante el uso de la fumigación con GLP. Si bien el aumento sugerido habitual se considera de aproximadamente el 20 %, mediante una gestión cuidadosa de la introducción de gas, son posibles ganancias de potencia de hasta el 40 %. Entiendo que existe una línea muy fina entre mucha potencia adicional y una dosis de GLP que convertirá un motor en chatarra en un abrir y cerrar de ojos, así que considere cuidadosamente antes de decidir "subirlo".
Los motores turbo están, por diseño, bendecidos con una relación aire-combustible pobre y pueden alimentarse con concentraciones de GLP de hasta aproximadamente el 6-8 % del volumen de aire de admisión. Los motores TDI (Turbo Direct Injection) han mostrado aumentos de potencia espectaculares cuando se fumigan adecuadamente con GLP, combinados con un chip "Upsolute" o una actualización de la gestión del motor por computadora. (Por supuesto, estas modificaciones anularán cualquier garantía de los fabricantes...)

enlace aquí -
http://www.vwdiesel.net/forum/index.php?topic=3699.15;wap2

 

[4motion]

Realmente necesito saber cómo configurar el tiempo de la bomba de combustible antes de poder informar sobre cualquier aumento. ¿Hay algún lugar donde pueda encontrar esta información?

Hay un hilo en Brickyard sobre esto. Aparentemente, las marcas de tiempo originales están muy lejos, algún tipo de medidor de impulsos electrónico se sujeta a la tubería del inyector para ajustes precisos. Los resultados han sido n/a 2.4 que circularán a 80 mph y subirán cuestas sin perder vapor

 

[Brookster]

Realmente necesito saber cómo configurar el tiempo de la bomba de combustible antes de poder informar sobre cualquier aumento. ¿Hay algún lugar donde pueda encontrar esta información?

Hay un hilo en Brickyard sobre esto. Aparentemente, las marcas de tiempo originales están muy mal, algún tipo de medidor de impulsos electrónico se engancha a la tubería del inyector para ajustes precisos. Los resultados han sido n/a 2.4 que circularán a 80 mph y subirán cuestas sin perder vapor

pondría 8 grados de avance para empezar, eso es lo que dice en la antigua guía estadounidense para Turboing un NASP Rabbits T:

esto aumentará la pobreza y reducirá los EGT

Lástima que no tengas Wideband instalado para controlar los AFR, lo acabo de instalar en mi Golf, puedo obtener un Kits LC-1 para el T4.

 

[JonT4]

Realmente no hay mucho que actualizar. He estado usando otra furgoneta para el trabajo, que es donde parece que paso la mayor parte de mi tiempo. He enviado los inyectores para reacondicionamiento y los recuperaré el martes. El martes por la noche, la furgoneta tendrá el tiempo ajustado con un estroboscopio. Se sugiere que sea mejor ajustarlo a 0,55 mm en lugar de 1,00 mm para el motor AJA. El escape se ha fabricado y montado a un costo de £550 muy irrazonable Solo estoy investigando las longitudes de la entrada de aire, pero, para ser completamente honesto, me pregunto seriamente si todo ha valido la pena. Siento que habría sido más sensato simplemente instalar un motor más moderno. Sin embargo, dicho esto, conduje por la carretera con un buen burbujeo, mucho ruido de turbocompresor y un poco de charla de la válvula de descarga que llamó la atención de algunos, lo que me hizo sonreír un poco. (ChavH Te haré saber cuando esté funcionando con mi configuración deseada si todo vale la pena o no.:*

 

[JonT4]

Después de gastar una fortuna, he recurrido a buscar chatarra por la casa para terminar este proyecto, incluyendo alambre de gallinero para la malla del intercooler y un racor de tubería de drenaje de 45 grados para una toma de aire. En la imagen de abajo. He acoplado el otro lado a un trozo de manguera de silicona de 60 mm que va directamente al filtro de aire para una buena alimentación de aire frío.

 

[BOARD PAUL]

Me encanta la admisión.

 

[JonT4]

Bien, no he actualizado en un tiempo. Principalmente porque no lo he usado por un tiempo, pero la furgoneta está en marcha y funcionando desde hace poco tiempo y todo está bien. El único problema que he tenido es que un par de los tubos del intercooler siguen saltando, así que los voy a modificar el martes para que tengan cuentas más grandes y aguanten mejor el impulso. Tengo la intención de configurarlo a 1,0 Bar - 1,1 Bar en el banco de pruebas, que está reservado para el viernes por la mañana a las 10:00. ¿Alguien se atreve a adivinar lo que podría estar funcionando?

Parte inferior estándar 2.4D.
Cabeza reconstruida con conductos de admisión y escape portados.
Colectores de admisión y escape portados.
Asientos de válvulas de 3 ángulos.
Relación de compresión estándar 22:1.
Inyectores reacondicionados y ajustados a una presión de 155 Bar.
Intercooler montado en la parte delantera.
Impulso de 1,0 Bar - 1,1 Bar.
Combustible ajustado para funcionar limpio a plena aceleración.

Estaría contento con 114 CV o más. El banco de pruebas que uso no es halagador y tiende a dar cifras realistas, así que no os volváis locos con vuestras conjeturas. Empezó su vida con 74 CV, hace 197.000 millas.T:

 

[Brookster]

Buen trabajo Jon T:

Tenía las manos llenas con mis otros proyectos, así que no he progresado. Muy buen trabajo de tu parte tomar el toro por los cuernos y completar el tuyo.

¿Cuáles son tus EGT? ¿Vas a adelantar el tiempo de inyección y ver si los EGT bajan?

 

[JonT4]

Buen trabajo Jon T:
¿Cuáles son tus EGT? ¿Vas a adelantar el tiempo de inyección y ver si los EGT bajan?

Todavía estoy jugando con el tiempo en este momento. También estoy teniendo problemas de impulso nuevamente. No estoy seguro de si tengo una fuga al quitar y volver a colocar las tuberías del intercooler o si de alguna manera está correlacionado con la cantidad de avance de la bomba, ya que modifiqué esto al mismo tiempo. Pude lograr un impulso máximo de 1,3 Bar, pero solo estoy obteniendo 0,7 Bar en el mejor de los casos. Otro defecto del turbo Volvo es que no hay varilla de actuador para ajustar, por lo que si resulta ser relativo al tiempo, la cantidad de impulso que desea ejecutar puede tener que ser determinada por la cantidad de avance que tiene, lo cual no es ideal, ya que cualquier cosa por encima de 4 grados hace que el motor traquetee. Cualquier cosa por encima de 6 grados también causó dificultades de arranque. Esperemos que tenga una fuga. Ya no estoy seguro de la cantidad de avance que tengo, ya que he renunciado a los DTI y los estroboscopios y me resulta más fácil de oído. En cuanto a los EGT, obviamente están fluctuando mucho con cada ajuste. Una vez que tenga una buena configuración general, le daré cifras estables. Descubriré más hacia el fin de semana, incluida la potencia real.

 

[JonT4]

Solo para su interés con respecto al tiempo. Puede ver que con 5 grados de avance sobre el estándar, cuán rápido el motor acelera cuando las revoluciones aumentan. La línea roja es con el tiempo avanzado y la línea verde es el tiempo estándar. He alcanzado un pico de 1,2 Bar, aunque el combustible no me permitirá mantenerlo sin enriquecimiento de impulso, por lo que la potencia cae demasiado pronto y, posteriormente, me impide alcanzar cifras de potencia máxima más altas. Estoy en 138.4BHP hasta ahora. Cuando los fondos y el tiempo lo permitan, haré que se modifique una bomba con enriquecimiento de impulso y haré más pruebas tanto en el tiempo de la bomba como en el tiempo de la leva. Se ha sugerido que con un nonio en la polea de la leva, puede ser posible lograr otros 10BHP con la correlación correcta entre el combustible y el tiempo de la leva. Presumiblemente aumentando el tiempo de la leva, pero me perdió con las fórmulas. Con el mantenimiento del impulso, debería estar por encima de 150BHP. Con el tiempo de la leva y la bomba, mi objetivo es 160bhp, que estoy seguro de que puedo alcanzar, si no golpear, pero eso es para el futuro.

 

[Brookster]

Excelente trabajo T:

Podrías instalar un kit de GLP para el enriquecimiento de combustible a mayor presión, además de combustible más barato.

 

[lumoxs]

¿Puedo preguntar qué turbo están usando, por favor?