Hallo Leute,
ich habe diesen Job vor ein paar Monaten gemacht und hatte einfach keine Zeit, meine eigenen handschriftlichen Notizen in etwas Präsentableres umzuwandeln, das ich mit euch allen teilen kann. Bis jetzt.
Hier ist es:
Schwierigkeit:
Fällt definitiv in die Kategorie "Fortgeschritten bis Experte". Ihr solltet inzwischen mindestens schon einmal selbst einen Zahnriemen gewechselt haben, oder noch besser, einen Zylinderkopf ausgebaut oder überholt haben. Schon allein bis zu dem Punkt zu kommen, an dem man die Ventildeckel von diesem Fahrzeug abnehmen kann, ist knifflig genug, und ihr werdet ein paar Tricks auf Lager haben müssen, um Befestigungselemente an ungünstigen Stellen zu finden und zu entfernen.
Bevor Sie beginnen:
Um die Ventildeckel zu entfernen, ist es zunächst erforderlich, das Ansaugkrümmer abzunehmen, und es ist eine Mammut- und schreckliche Aufgabe, genügend Teile des Transporters zu demontieren, um an die Schrauben zu gelangen, mit denen er befestigt ist. Es gibt Gerüchte über eine bessere Methode, um an die Schrauben des Ansaugkrümmers zu gelangen, als die, die ich verwendet habe. Sie beinhaltet das Lösen der unteren Motorhalterung und die Verwendung eines Wagenhebers und eines Blocks, um den Motor um etwa fünfzehn Grad zurückzudrehen, um Zugang zu diesen Schrauben zu erhalten. Im Nachhinein hätte ich es ernsthaft in Erwägung gezogen, weil sich meine Methode als echte Qual herausstellte.
Seht euch auch an, wie man die Kühler in die "Serviceposition" bringt. Ich habe das Gefühl, dass es euch einen viel besseren Tag bescheren wird als die Methode, die ich angewendet habe.
Ihr benötigt:
Ein gutes Werkzeugset.
Einen Satz Torx-Treibern. Richtige Treiber, nicht diese kleinen Torx-Bits, die man in einen Adapter steckt. Einige der Stellen, in die ihr sie stecken müsst, sind dafür zu eng.
Einen großen Drehmomentschlüssel, der bis zu 200 Nm oder so geht.
Einen 12-Kant-Spline-Bit-Satz, idealerweise mit schönen langen Bits.
Das Timing-/Arretierwerkzeugset für den Motor. Ich habe eines für etwa 100 £ gekauft und es später für 75 £ bei eBay verkauft. Es dauerte ein paar Wochen, bis jemand es kaufte, also habt Geduld. Dieser Motor ist ganz anders als die zahnriemengetriebenen, die ihr gewohnt seid, und ihr kommt nicht damit davon, ein paar Bohrer und etwas Tipp-Ex zu verwenden, also ist das richtige Kit unerlässlich.
Eine lange Brechstange, etwa 80 cm.
Fühlerlehren, wenn ihr euch professionell fühlt.
Gute Silikondichtungspaste. VW hat vor einiger Zeit aufgehört, Papierdichtungen für Ölsumpf und Ventildeckel zu verwenden, also müsst ihr jedes Mal eure eigenen herstellen.
Bremsen- & Kupplungsreiniger zum Reinigen der Dichtflächen.
Frische, saubere Tücher. Ihr müsst für die Nockenwellenarbeiten chirurgisch vorgehen, also verwendet nicht die alten, schäbigen Lappen vom Garagenboden.
Darkside Developments Nockenwellen-Kit, komplett mit Schalen, Bolzen und Dichtungen. Injektordichtungen optional, aber ihr könnt diese austauschen, wenn euer Motor schlecht läuft.
Eine Kurbelwellen-Endkappe. Aus Metall und mit einem Gummi-Mittelteil. VW-Teilenummer 070 103 189 A, etwa 5 £.
Eine Schachtel Einweghandschuhe. Dies dient dazu, die Motorinnenteile vor dem Schmutz zu schützen, den eure Hände sammeln.
Ein Beutel Montageöl zum Schmieren der neuen Nockenwellenlager vor dem Einbau.
Anweisungen: (Ich rate euch, eure eigenen Schritt-für-Schritt-Anweisungen aufzuschreiben, während ihr vorgeht, falls ich etwas übersehen habe.)
1. Stellt sicher, dass die Scheibenwaschflüssigkeitsflasche weniger als ¾ voll ist, da die Flüssigkeit im Einfüllstutzen auf die Stecker des Lüfters spritzt, wenn sie entfernt werden. In meinem Fall führten sie dazu, dass die Lüfter weiterliefen, bis ich sie wieder getrocknet hatte.
2. Hebt die OSF-Ecke an und entfernt das Rad.
3. Reinigt gründlich und entfernt dann den OSF-Kotflügel, oder löst zumindest die vordere Hälfte, damit ihr leichten Zugang zum Ende der Kurbelwelle habt.
4. Spült den Motor mit STP Engine Flush oder ähnlichem, nur für den Fall, dass ein verstopfter Ölkanal für die Zerstörung eurer Nockenwelle verantwortlich war.
5. Reinigt das Äußere des Motors mit Motorreiniger und heißem Wasser.
6. Entfernt die Unterwanne (6 x 13 mm Schrauben)
7. Entfernt die Batterie
8. Stellt tragbare Lampen auf, um den Motorraum zu beleuchten.
9. Entfernt den Frontgrill.
10. Macht die Viertelverkleidungen ab.
11. Schraubt den PAS-Behälter ab und bindet ihn gut aus dem Weg.
12. Schraubt die Schraube ab, die den Waschflüssigkeitseinfüllstutzen hält, dreht ihn und der Hals sollte herauskommen.
13. Entfernt die Frontstoßstange. Das ist eine Qual. Es gibt bessere Anleitungen als meine, oder sucht einfach nach der Zeichnung, die zeigt, wo sich alle Schrauben und Bolzen befinden. Es gibt eine ehrlich gesagt übermäßige Anzahl davon. Ein Tipp: Entfernt die TX-Schrauben am oberen Rand zuletzt, sie tragen das Gewicht der Stoßstange, während ihr den Rest abschraubt. Wenn ihr euch außerdem nicht auskennt, gewöhnt euch daran, diese VAG-artigen Kabelstecker elegant zu entfernen. Wenn sie hartnäckig sind, verwendet etwas Löseöl und wackelt am Stecker, um es in die Dichtung einzuarbeiten, bevor ihr es erneut versucht. Bitte zwingt sie nicht, denn wenn die kleine Kunststoff-Entriegelungslasche abbricht (was sie tut), dann ist es plötzlich ein großer Eingriff, den Stecker zu entfernen, ohne ihn zu beschädigen. Auf engstem Raum ist es einfach schrecklich.
14. Schafft euch mehr Freiraum an der Vorderseite des Motors, um an die Schrauben des Ansaugkrümmers zu gelangen. Dazu:
15. Entfernt die beiden TX-Schrauben, die die oberen Kühlerhalterungen halten, und drückt die Gummistopfen in den Kühler.
16. Schiebt die fadenscheinige, geriffelte Kunststoffverkleidung am unteren Rand des Kühlers aus dem Weg.
17. Entfernt den O/S-Ladeluftkühler-Luftschlauch.
18. Löst die Kühlmittel-Ausgleichsbehälter, entfernt den Kabelstecker und bindet alles gut aus dem Weg.
19. Löst den N/S-Ladeluftkühler-Schlauch und seinen Kabelstecker.
20. Löst den Ladeluftkühler vom Kühler und zieht ihn nach vorne. Dadurch werden die schwer zugänglichen Schlauchverbindungen freigelegt und ihr könnt die Ladeluftkühler-Luftschläuche vollständig entfernen.
An diesem Punkt könnt ihr euch entweder dafür entscheiden, die Kühler in die Serviceposition zu bringen (ich bin mir nicht sicher, wie genau, aber es gibt Anleitungen) oder trotzdem weiterzumachen. Ich habe weitergemacht, aber im Nachhinein wäre die richtige Methode wahrscheinlich besser gewesen.
21. Um den Kühler zu lösen, bin ich unter den Transporter gekrochen und habe mit ein paar langen Verlängerungsstangen die unteren Kühlerhalterungen vom Fahrgestell abgeschraubt. Es schien damals einfacher.
22. Stützt den Kühler gut auf der vorderen Crashstruktur ab, gegebenenfalls mit Blöcken und Seilen. Denn dort unten verlaufen Kabel, die das volle Gewicht des Kühlers tragen, wenn man ihn fallen lässt.
23. Entfernt das AGR-Auspuffrohr, den Unterdruckschlauch und die AGR-Baugruppe.
24. Entfernt den Unterdruckpumpenschlauch.
25. Dieses Stück ist knifflig. Am vorderen Ansaugkrümmer ist ein Kabelbaum befestigt, der offensichtlich angebracht wurde, bevor der Kühler angebracht wurde. Ihn mit dem Kühler an Ort und Stelle richtig zu entfernen, ist fast unmöglich. Entweder reißt ihr den Kabelbaumträger mit Gewalt los (einige Befestigungen brechen, verwendet Kabelbinder zum Wiederzusammenbau) oder lasst das Kühlmittel ab und nehmt den Kühler ganz heraus.
26. Entfernt die Ansaugkrümmerschrauben. Eine weitere Herkulesaufgabe. Ohne die perfekte Tiefe der tiefen Steckschlüssel und Verlängerungsstangen ist es fast unmöglich, und selbst damit ist es eine frustrierende und schreckliche Aufgabe. Behaltet die Ansaugkrümmerdichtungen im Auge, die abfallen können.
27. Bindet alle losen Unterdruckschläuche im Motorraum gut aus dem Weg.
28. Entfernt den Ventildeckel-Entlüftungsschlauch.
29. Entfernt den Öleinfüllstutzen und achtet darauf, den O-Ring im Auge zu behalten. Er kann unter der akustischen Abdeckung zurückbleiben und anschließend auf den Boden fallen.
30. Entfernt die Kunststoff-Akustikabdeckung vom Ventildeckel. Sie lässt sich einfach abziehen.
31. Entfernt die Airbox.
32. Entfernt die Tandempumpe von der Seite des Zylinderkopfes. Ersetzt diese erst, wenn der Kopf vollständig wieder zusammengebaut ist, da sonst die neue Quetschdichtung der Pumpe beschädigt wird.
33. Entfernt hinter dem OSF-Radkasten die Schrauben, die das Kühlmittelrohr am Kurbelwellenende des Blocks halten.
34. Entfernt immer noch hinter dem Radkasten die Kurbelwellen-Endkappe. Das ist knifflig. Sie ist rund und schwer zu erreichen. Ihr müsst sie zerstören, um sie zu entfernen, also stellt sicher, dass ihr eine andere habt. Um sie zu entfernen, stecht ihr mit dem kurzen Schenkel eines stabilen Inbusschlüssels in die mittlere Gummischeibe, führt den Schlüssel durch das Loch und in die Dichtung ein und verwendet dann einen Ringschlüssel um das lange Ende des Schlüssels, um die Abdeckung herauszuziehen/herauszuspringen.
35. Entfernt die Ventildeckel.
36. Entfernt die Injektorwippen und legt sie beiseite. Die Wippenbaugruppe besteht aus zwei Hälften, also achtet darauf, euch zu merken, welche Hälfte auf welche Seite gehört.
37. Entfernt die Nockenwellen-Haltekappen. Wie bei allen Nockenwellenbolzen entfernt diese nacheinander, jeweils eine Umdrehung, um Schäden zu vermeiden. Sobald die Nockenwelle hoch genug ist, dass die Spannung der Ventilfedern nicht mehr registriert wird, könnt ihr damit fortfahren, die Bolzen auf normale Weise zu entfernen.
38. Entfernt die Nockenwelle und die Becherstößel und bestaunt den Schaden.
Von hier an sind die Anweisungen für die Verwendung des Timing-Kits euer bester Leitfaden. Wenn euer Kit eine Kopie des Sealey-Kits ist, dann besorgt euch einfach die Sealey-Anweisungen, sie gehören zu den Top-Hits bei Google für dieses Problem. Verglichen mit dem Ärger und den Schmerzen, den Ventildeckel abzunehmen, ist dieser Teil ein bisschen ein Anti-Klimax. Befolgt einfach die Anweisungen minutiös, und es ist schwer, etwas falsch zu machen.
Das Wiederzusammenbauen ist ein klassischer "Wiederzusammenbau-ist-die-Umkehrung-der-Entfernung"-Job, aber mit der zusätzlichen Aufregung von endlosem Putzen und Dichtungspaste.
Ein paar Tipps:
1. Baut die neue Nockenwelle so ein, dass die Nocken des linken (offside) Zylinders in V-Form nach oben zeigen.
2. Seid ein bisschen pingelig, was das Erinnern angeht, welche Schrauben aus welchen Löchern kamen, da einige sich in der Länge subtil unterscheiden.
3. Habt eine Feststellzange zur Hand, da es schwierig sein kann, das Kurbelwellen-Drehwerkzeug wieder herauszuziehen, ohne sie.
4. Die Hauptnockenwellenriemenscheibenschraube muss unglaublich fest angezogen werden, daher die Notwendigkeit einer langen Brechstange.
5. Meine Kopie des offiziellen Sealey-Werkzeugsatzes war nicht ganz richtig bearbeitet, und das Nockenwellen-Arretierwerkzeug passte nicht ganz. Es war ein paar Millimeter zu lang, also habe ich das Ende ein wenig abgefeilt.
6. Die Endstücke an den linken und rechten Enden der Zylinderkopfhaube passen sehr eng und fest. Habt keine Angst, sie mit einem stumpfen Hammer zum Abgehen zu überreden.
7. Bei der Wiederzusammenstellung war ich unartig und habe die Nockenwellen-zu-Injektor-Abstände nicht überprüft. Dem Motor schien es nichts auszumachen.
8. Ihr könnt an dieser Stelle auch die Injektordichtungen austauschen, wenn ihr dies wünscht. Ich würde dies nur empfehlen, wenn ihr Motorprobleme habt, da es mir wie eine extrem fummelige Arbeit vorkam, und der Ärger, den Motor wieder auseinanderzunehmen, um die Injektoren wieder freizulegen, wenn etwas nicht richtig zusammengebaut wurde, war einfach zu groß.
9. Achtet besonders darauf, alle Anzugsdrehmomente zu beachten. Dehnschrauben sind anspruchsvoll.
ich habe diesen Job vor ein paar Monaten gemacht und hatte einfach keine Zeit, meine eigenen handschriftlichen Notizen in etwas Präsentableres umzuwandeln, das ich mit euch allen teilen kann. Bis jetzt.
Hier ist es:
Schwierigkeit:
Fällt definitiv in die Kategorie "Fortgeschritten bis Experte". Ihr solltet inzwischen mindestens schon einmal selbst einen Zahnriemen gewechselt haben, oder noch besser, einen Zylinderkopf ausgebaut oder überholt haben. Schon allein bis zu dem Punkt zu kommen, an dem man die Ventildeckel von diesem Fahrzeug abnehmen kann, ist knifflig genug, und ihr werdet ein paar Tricks auf Lager haben müssen, um Befestigungselemente an ungünstigen Stellen zu finden und zu entfernen.
Bevor Sie beginnen:
Um die Ventildeckel zu entfernen, ist es zunächst erforderlich, das Ansaugkrümmer abzunehmen, und es ist eine Mammut- und schreckliche Aufgabe, genügend Teile des Transporters zu demontieren, um an die Schrauben zu gelangen, mit denen er befestigt ist. Es gibt Gerüchte über eine bessere Methode, um an die Schrauben des Ansaugkrümmers zu gelangen, als die, die ich verwendet habe. Sie beinhaltet das Lösen der unteren Motorhalterung und die Verwendung eines Wagenhebers und eines Blocks, um den Motor um etwa fünfzehn Grad zurückzudrehen, um Zugang zu diesen Schrauben zu erhalten. Im Nachhinein hätte ich es ernsthaft in Erwägung gezogen, weil sich meine Methode als echte Qual herausstellte.
Seht euch auch an, wie man die Kühler in die "Serviceposition" bringt. Ich habe das Gefühl, dass es euch einen viel besseren Tag bescheren wird als die Methode, die ich angewendet habe.
Ihr benötigt:
Ein gutes Werkzeugset.
Einen Satz Torx-Treibern. Richtige Treiber, nicht diese kleinen Torx-Bits, die man in einen Adapter steckt. Einige der Stellen, in die ihr sie stecken müsst, sind dafür zu eng.
Einen großen Drehmomentschlüssel, der bis zu 200 Nm oder so geht.
Einen 12-Kant-Spline-Bit-Satz, idealerweise mit schönen langen Bits.
Das Timing-/Arretierwerkzeugset für den Motor. Ich habe eines für etwa 100 £ gekauft und es später für 75 £ bei eBay verkauft. Es dauerte ein paar Wochen, bis jemand es kaufte, also habt Geduld. Dieser Motor ist ganz anders als die zahnriemengetriebenen, die ihr gewohnt seid, und ihr kommt nicht damit davon, ein paar Bohrer und etwas Tipp-Ex zu verwenden, also ist das richtige Kit unerlässlich.
Eine lange Brechstange, etwa 80 cm.
Fühlerlehren, wenn ihr euch professionell fühlt.
Gute Silikondichtungspaste. VW hat vor einiger Zeit aufgehört, Papierdichtungen für Ölsumpf und Ventildeckel zu verwenden, also müsst ihr jedes Mal eure eigenen herstellen.
Bremsen- & Kupplungsreiniger zum Reinigen der Dichtflächen.
Frische, saubere Tücher. Ihr müsst für die Nockenwellenarbeiten chirurgisch vorgehen, also verwendet nicht die alten, schäbigen Lappen vom Garagenboden.
Darkside Developments Nockenwellen-Kit, komplett mit Schalen, Bolzen und Dichtungen. Injektordichtungen optional, aber ihr könnt diese austauschen, wenn euer Motor schlecht läuft.
Eine Kurbelwellen-Endkappe. Aus Metall und mit einem Gummi-Mittelteil. VW-Teilenummer 070 103 189 A, etwa 5 £.
Eine Schachtel Einweghandschuhe. Dies dient dazu, die Motorinnenteile vor dem Schmutz zu schützen, den eure Hände sammeln.
Ein Beutel Montageöl zum Schmieren der neuen Nockenwellenlager vor dem Einbau.
Anweisungen: (Ich rate euch, eure eigenen Schritt-für-Schritt-Anweisungen aufzuschreiben, während ihr vorgeht, falls ich etwas übersehen habe.)
1. Stellt sicher, dass die Scheibenwaschflüssigkeitsflasche weniger als ¾ voll ist, da die Flüssigkeit im Einfüllstutzen auf die Stecker des Lüfters spritzt, wenn sie entfernt werden. In meinem Fall führten sie dazu, dass die Lüfter weiterliefen, bis ich sie wieder getrocknet hatte.
2. Hebt die OSF-Ecke an und entfernt das Rad.
3. Reinigt gründlich und entfernt dann den OSF-Kotflügel, oder löst zumindest die vordere Hälfte, damit ihr leichten Zugang zum Ende der Kurbelwelle habt.
4. Spült den Motor mit STP Engine Flush oder ähnlichem, nur für den Fall, dass ein verstopfter Ölkanal für die Zerstörung eurer Nockenwelle verantwortlich war.
5. Reinigt das Äußere des Motors mit Motorreiniger und heißem Wasser.
6. Entfernt die Unterwanne (6 x 13 mm Schrauben)
7. Entfernt die Batterie
8. Stellt tragbare Lampen auf, um den Motorraum zu beleuchten.
9. Entfernt den Frontgrill.
10. Macht die Viertelverkleidungen ab.
11. Schraubt den PAS-Behälter ab und bindet ihn gut aus dem Weg.
12. Schraubt die Schraube ab, die den Waschflüssigkeitseinfüllstutzen hält, dreht ihn und der Hals sollte herauskommen.
13. Entfernt die Frontstoßstange. Das ist eine Qual. Es gibt bessere Anleitungen als meine, oder sucht einfach nach der Zeichnung, die zeigt, wo sich alle Schrauben und Bolzen befinden. Es gibt eine ehrlich gesagt übermäßige Anzahl davon. Ein Tipp: Entfernt die TX-Schrauben am oberen Rand zuletzt, sie tragen das Gewicht der Stoßstange, während ihr den Rest abschraubt. Wenn ihr euch außerdem nicht auskennt, gewöhnt euch daran, diese VAG-artigen Kabelstecker elegant zu entfernen. Wenn sie hartnäckig sind, verwendet etwas Löseöl und wackelt am Stecker, um es in die Dichtung einzuarbeiten, bevor ihr es erneut versucht. Bitte zwingt sie nicht, denn wenn die kleine Kunststoff-Entriegelungslasche abbricht (was sie tut), dann ist es plötzlich ein großer Eingriff, den Stecker zu entfernen, ohne ihn zu beschädigen. Auf engstem Raum ist es einfach schrecklich.
14. Schafft euch mehr Freiraum an der Vorderseite des Motors, um an die Schrauben des Ansaugkrümmers zu gelangen. Dazu:
15. Entfernt die beiden TX-Schrauben, die die oberen Kühlerhalterungen halten, und drückt die Gummistopfen in den Kühler.
16. Schiebt die fadenscheinige, geriffelte Kunststoffverkleidung am unteren Rand des Kühlers aus dem Weg.
17. Entfernt den O/S-Ladeluftkühler-Luftschlauch.
18. Löst die Kühlmittel-Ausgleichsbehälter, entfernt den Kabelstecker und bindet alles gut aus dem Weg.
19. Löst den N/S-Ladeluftkühler-Schlauch und seinen Kabelstecker.
20. Löst den Ladeluftkühler vom Kühler und zieht ihn nach vorne. Dadurch werden die schwer zugänglichen Schlauchverbindungen freigelegt und ihr könnt die Ladeluftkühler-Luftschläuche vollständig entfernen.
An diesem Punkt könnt ihr euch entweder dafür entscheiden, die Kühler in die Serviceposition zu bringen (ich bin mir nicht sicher, wie genau, aber es gibt Anleitungen) oder trotzdem weiterzumachen. Ich habe weitergemacht, aber im Nachhinein wäre die richtige Methode wahrscheinlich besser gewesen.
21. Um den Kühler zu lösen, bin ich unter den Transporter gekrochen und habe mit ein paar langen Verlängerungsstangen die unteren Kühlerhalterungen vom Fahrgestell abgeschraubt. Es schien damals einfacher.
22. Stützt den Kühler gut auf der vorderen Crashstruktur ab, gegebenenfalls mit Blöcken und Seilen. Denn dort unten verlaufen Kabel, die das volle Gewicht des Kühlers tragen, wenn man ihn fallen lässt.
23. Entfernt das AGR-Auspuffrohr, den Unterdruckschlauch und die AGR-Baugruppe.
24. Entfernt den Unterdruckpumpenschlauch.
25. Dieses Stück ist knifflig. Am vorderen Ansaugkrümmer ist ein Kabelbaum befestigt, der offensichtlich angebracht wurde, bevor der Kühler angebracht wurde. Ihn mit dem Kühler an Ort und Stelle richtig zu entfernen, ist fast unmöglich. Entweder reißt ihr den Kabelbaumträger mit Gewalt los (einige Befestigungen brechen, verwendet Kabelbinder zum Wiederzusammenbau) oder lasst das Kühlmittel ab und nehmt den Kühler ganz heraus.
26. Entfernt die Ansaugkrümmerschrauben. Eine weitere Herkulesaufgabe. Ohne die perfekte Tiefe der tiefen Steckschlüssel und Verlängerungsstangen ist es fast unmöglich, und selbst damit ist es eine frustrierende und schreckliche Aufgabe. Behaltet die Ansaugkrümmerdichtungen im Auge, die abfallen können.
27. Bindet alle losen Unterdruckschläuche im Motorraum gut aus dem Weg.
28. Entfernt den Ventildeckel-Entlüftungsschlauch.
29. Entfernt den Öleinfüllstutzen und achtet darauf, den O-Ring im Auge zu behalten. Er kann unter der akustischen Abdeckung zurückbleiben und anschließend auf den Boden fallen.
30. Entfernt die Kunststoff-Akustikabdeckung vom Ventildeckel. Sie lässt sich einfach abziehen.
31. Entfernt die Airbox.
32. Entfernt die Tandempumpe von der Seite des Zylinderkopfes. Ersetzt diese erst, wenn der Kopf vollständig wieder zusammengebaut ist, da sonst die neue Quetschdichtung der Pumpe beschädigt wird.
33. Entfernt hinter dem OSF-Radkasten die Schrauben, die das Kühlmittelrohr am Kurbelwellenende des Blocks halten.
34. Entfernt immer noch hinter dem Radkasten die Kurbelwellen-Endkappe. Das ist knifflig. Sie ist rund und schwer zu erreichen. Ihr müsst sie zerstören, um sie zu entfernen, also stellt sicher, dass ihr eine andere habt. Um sie zu entfernen, stecht ihr mit dem kurzen Schenkel eines stabilen Inbusschlüssels in die mittlere Gummischeibe, führt den Schlüssel durch das Loch und in die Dichtung ein und verwendet dann einen Ringschlüssel um das lange Ende des Schlüssels, um die Abdeckung herauszuziehen/herauszuspringen.
35. Entfernt die Ventildeckel.
36. Entfernt die Injektorwippen und legt sie beiseite. Die Wippenbaugruppe besteht aus zwei Hälften, also achtet darauf, euch zu merken, welche Hälfte auf welche Seite gehört.
37. Entfernt die Nockenwellen-Haltekappen. Wie bei allen Nockenwellenbolzen entfernt diese nacheinander, jeweils eine Umdrehung, um Schäden zu vermeiden. Sobald die Nockenwelle hoch genug ist, dass die Spannung der Ventilfedern nicht mehr registriert wird, könnt ihr damit fortfahren, die Bolzen auf normale Weise zu entfernen.
38. Entfernt die Nockenwelle und die Becherstößel und bestaunt den Schaden.
Von hier an sind die Anweisungen für die Verwendung des Timing-Kits euer bester Leitfaden. Wenn euer Kit eine Kopie des Sealey-Kits ist, dann besorgt euch einfach die Sealey-Anweisungen, sie gehören zu den Top-Hits bei Google für dieses Problem. Verglichen mit dem Ärger und den Schmerzen, den Ventildeckel abzunehmen, ist dieser Teil ein bisschen ein Anti-Klimax. Befolgt einfach die Anweisungen minutiös, und es ist schwer, etwas falsch zu machen.
Das Wiederzusammenbauen ist ein klassischer "Wiederzusammenbau-ist-die-Umkehrung-der-Entfernung"-Job, aber mit der zusätzlichen Aufregung von endlosem Putzen und Dichtungspaste.
Ein paar Tipps:
1. Baut die neue Nockenwelle so ein, dass die Nocken des linken (offside) Zylinders in V-Form nach oben zeigen.
2. Seid ein bisschen pingelig, was das Erinnern angeht, welche Schrauben aus welchen Löchern kamen, da einige sich in der Länge subtil unterscheiden.
3. Habt eine Feststellzange zur Hand, da es schwierig sein kann, das Kurbelwellen-Drehwerkzeug wieder herauszuziehen, ohne sie.
4. Die Hauptnockenwellenriemenscheibenschraube muss unglaublich fest angezogen werden, daher die Notwendigkeit einer langen Brechstange.
5. Meine Kopie des offiziellen Sealey-Werkzeugsatzes war nicht ganz richtig bearbeitet, und das Nockenwellen-Arretierwerkzeug passte nicht ganz. Es war ein paar Millimeter zu lang, also habe ich das Ende ein wenig abgefeilt.
6. Die Endstücke an den linken und rechten Enden der Zylinderkopfhaube passen sehr eng und fest. Habt keine Angst, sie mit einem stumpfen Hammer zum Abgehen zu überreden.
7. Bei der Wiederzusammenstellung war ich unartig und habe die Nockenwellen-zu-Injektor-Abstände nicht überprüft. Dem Motor schien es nichts auszumachen.
8. Ihr könnt an dieser Stelle auch die Injektordichtungen austauschen, wenn ihr dies wünscht. Ich würde dies nur empfehlen, wenn ihr Motorprobleme habt, da es mir wie eine extrem fummelige Arbeit vorkam, und der Ärger, den Motor wieder auseinanderzunehmen, um die Injektoren wieder freizulegen, wenn etwas nicht richtig zusammengebaut wurde, war einfach zu groß.
9. Achtet besonders darauf, alle Anzugsdrehmomente zu beachten. Dehnschrauben sind anspruchsvoll.
Multispline – auch XZN. Nicht Torx.
