Salut les amis !
J'ai fait ce travail il y a quelques mois et je n'ai tout simplement pas eu le temps de transformer mes propres notes manuscrites et huileuses en quelque chose de plus présentable que je puisse partager avec vous tous. Jusqu'à maintenant.
Voici :
Difficulté :
Entre dans la catégorie intermédiaire à avancée. Vous devriez au moins avoir changé une courroie de distribution par vous-même maintenant, ou mieux encore, avoir retiré ou reconstruit une culasse. Même arriver au point où vous pouvez retirer le cache-culbuteurs de ce véhicule est assez délicat, et vous devrez avoir quelques astuces dans votre manche pour trouver et retirer les fixations des positions difficiles.
Avant de commencer :
Pour retirer le cache-culbuteurs, il est d'abord nécessaire de retirer le collecteur d'admission, et démonter suffisamment de la camionnette pour atteindre les boulons qui le fixent est un travail énorme et horrible. Il existe des rumeurs concernant une meilleure méthode pour atteindre les boulons du collecteur d'admission que celle que j'ai utilisée. Elle consiste à libérer le support inférieur du moteur et à utiliser un cric et un bloc pour faire pivoter le moteur d'environ quinze degrés afin de donner accès à ces boulons. Avec le recul, je l'aurais sérieusement envisagé car ma méthode s'est avérée être une véritable douleur.
Jetez également un coup d'œil à la façon de placer les radiateurs en "Position de service". J'ai le sentiment que cela vous donnera une bien meilleure journée que la méthode que j'ai utilisée.
Vous aurez besoin de :
Un bon jeu d'outils.
Un jeu de tournevis Torx. Des tournevis appropriés, pas ces petits embouts Torx que vous insérez dans un adaptateur. Certains des espaces dans lesquels vous devrez les enfoncer seront trop étroits pour cela.
Une grande clé dynamométrique qui monte jusqu'à 150 Ft Lb environ.
Un jeu d'embouts spline à 12 points, idéalement avec de beaux longs embouts.
Le jeu d'outils de calage/verrouillage pour le moteur. J'en ai acheté un pour environ 100 £ et je l'ai revendu sur eBay pour 75 £ par la suite. Il a fallu quelques semaines pour que quelqu'un l'achète, alors soyez patient. Ce moteur ne ressemble en rien à ceux entraînés par courroie de distribution auxquels vous êtes habitué et vous ne pouvez pas vous en sortir avec quelques forets et un peu de tipp-ex, donc le kit approprié est essentiel.
Une longue barre de rupture, 80 cm environ.
Des jauges d'épaisseur si vous vous sentez professionnel.
Une pâte à joint en silicone de bonne qualité. VW a cessé d'utiliser des joints en papier pour les carters d'huile et les cache-culbuteurs il y a quelque temps, vous devez donc en fabriquer un vous-même à chaque fois.
Nettoyant pour freins et embrayage, pour nettoyer les surfaces d'accouplement des joints.
Des chiffons propres et frais. Vous devez être chirurgical pour le travail des arbres à cames, alors n'utilisez pas les vieux chiffons de mauvaise qualité du sol du garage.
Kit d'arbres à cames Darkside Developments, complet avec coquilles, boulons et joints. Joints d'injecteurs en option, mais vous pouvez souhaiter les remplacer si votre moteur fonctionne mal.
Un bouchon d'extrémité de vilebrequin. En métal et avec un centre en caoutchouc. VW Référence 070 103 189 A, environ 5 £.
Une boîte de gants jetables. Ceci pour protéger l'intérieur du moteur de la saleté que vos mains recueilleront.
Un sachet d'huile de montage, pour lubrifier les nouveaux paliers d'arbre à cames avant le montage.
Instructions : (Je vous conseille de griffonner votre propre étape par étape au fur et à mesure, au cas où j'aurais manqué quelque chose.)
1. Assurez-vous que la bouteille de liquide de lave-glace est à moins des ¾ pleins, car le liquide dans le goulot de remplissage se déversera sur les fiches du ventilateur du radiateur lorsqu'il sera retiré. Dans mon cas, cela a fait que les ventilateurs du radiateur sont restés allumés jusqu'à ce que je les sèche à nouveau.
2. Soulevez le coin OSF et retirez la roue.
3. Nettoyez soigneusement, puis retirez le garde-boue OSF, ou du moins libérez la moitié avant afin de pouvoir accéder facilement à l'extrémité du vilebrequin.
4. Rincez le moteur avec STP Engine Flush ou similaire, juste au cas où un canal d'huile bloqué serait en cause pour avoir ruiné votre arbre à cames.
5. Nettoyez l'extérieur du moteur avec un nettoyant pour moteur et de l'eau chaude.
6. Retirez le dessous de caisse (6 x boulons de 13 mm)
7. Retirez la batterie
8. Installez des lampes portables pour éclairer le compartiment moteur.
9. Retirez la calandre avant.
10. Retirez les panneaux de garniture de quart.
11. Dévissez le réservoir de direction assistée et attachez-le bien à l'écart.
12. Dévissez la vis qui maintient le goulot de remplissage du lave-glace, faites-le pivoter et le goulot devrait sortir.
13. Retirez le pare-chocs avant. C'est une douleur. De meilleurs guides existent que le mien, ou recherchez simplement le schéma qui montre où se trouvent toutes les vis et tous les boulons. Il y en a franchement un nombre excessif. Une astuce : Retirez les vis TX le long du bord supérieur en dernier, elles supportent le poids du pare-chocs pendant que vous défaites le reste. De plus, si vous n'êtes pas familier, habituez-vous à retirer gracieusement ces fiches de câblage de type VAG. S'ils sont têtus, utilisez un peu d'huile de dégagement et faites bouger le connecteur pour le faire pénétrer dans le joint avant de réessayer. S'il vous plaît, ne les forcez pas, car si la petite languette de dégagement en plastique se casse (ce qu'ils font), alors retirer la fiche sans la casser est soudainement devenu une opération majeure. Dans un espace confiné, c'est juste horrible.
14. Dégagez davantage l'avant du moteur pour atteindre les boulons du collecteur d'admission. Pour ce faire :
15. Retirez les deux vis TX qui maintiennent les supports supérieurs du radiateur en place et poussez les tampons en caoutchouc dans le radiateur.
16. Poussez le carénage en plastique ondulé fragile au bas du radiateur.
17. Retirez le tuyau d'air de l'intercooler O/S.
18. Libérez la bouteille de collecteur de liquide de refroidissement, retirez sa fiche de câblage et attachez le tout bien à l'écart.
19. Libérez le tuyau de l'intercooler N/S et sa fiche de câblage.
20. Dévissez l'intercooler du radiateur et tirez-le vers l'avant. Cela expose les raccords de tuyaux difficiles d'accès et vous permet de retirer complètement les tuyaux d'air de l'intercooler.
À ce stade, vous pouvez soit choisir de placer les radiateurs en position de service (je ne sais pas exactement comment, mais des guides existent) ou continuer malgré tout. J'ai continué, mais avec le recul, la méthode appropriée aurait probablement été meilleure.
21. Pour libérer le radiateur, je suis passé sous la camionnette et, avec quelques longues barres d'extension, j'ai dévissé les supports inférieurs du radiateur du châssis. Cela semblait plus facile à l'époque.
22. Soutenez bien le radiateur sur la structure de protection avant, en utilisant des blocs et une corde si nécessaire. En effet, il y a du câblage là-bas qui prend tout le poids du radiateur s'il est autorisé à tomber.
23. Retirez le tuyau d'échappement EGR, le tuyau de dépression et l'ensemble EGR.
24. Retirez le tuyau de la pompe à vide.
25. Ce morceau est délicat. Il y a un faisceau de câbles fixé à l'avant du collecteur d'admission qui a évidemment été mis là avant que le radiateur ne soit installé. Le retirer correctement avec le radiateur en place est presque impossible. Soit arrachez le support de faisceau (certaines fixations se casseront, utilisez des colliers de serrage pour le remonter) avec la force brute, soit vidangez le liquide de refroidissement et retirez complètement le radiateur.
26. Retirez les boulons du collecteur d'admission. Une autre tâche herculéenne. Sans la profondeur parfaite des douilles à entraînement profond et des barres d'extension, c'est presque impossible, et même avec elles, c'est un travail frustrant et horrible. Gardez une trace des joints du collecteur d'admission, qui peuvent tomber.
27. Attachez tous les tuyaux de dépression lâches dans le compartiment moteur bien à l'écart.
28. Retirez le tuyau de reniflard du cache-culbuteurs.
29. Retirez le goulot de remplissage d'huile, en veillant à surveiller le joint torique. Il peut être laissé sous le couvercle acoustique et tomber par la suite sur le sol.
30. Retirez le couvercle acoustique en plastique du cache-culbuteurs. Il suffit de le retirer.
31. Retirez la boîte à air.
32. Retirez la pompe tandem du côté de la culasse. Ne remplacez cela qu'une fois la culasse entièrement remontée, sinon le nouveau joint d'écrasement de la pompe sera endommagé.
33. Derrière le passage de roue OSF, retirez les boulons qui fixent le tuyau de liquide de refroidissement à l'extrémité du vilebrequin du bloc.
34. Toujours derrière la voûte, retirez le bouchon d'extrémité du vilebrequin. C'est délicat. Il est rond et difficile d'accès. Vous devez le détruire pour le retirer, alors assurez-vous d'en avoir un autre. Pour le retirer, percez le disque en caoutchouc central avec la petite patte d'une clé Allen robuste, insérez la clé dans le trou et dans le joint, puis utilisez une clé à anneau autour de l'extrémité longue de la clé pour arracher/sortir le couvercle.
35. Retirez le cache-culbuteurs.
36. Retirez les culbuteurs d'injecteur et mettez-les de côté. L'ensemble culbuteur se compose de deux moitiés, alors faites attention de vous souvenir de quelle moitié va de quel côté.
37. Retirez les chapeaux de retenue d'arbre à cames. Comme pour tous les boulons d'arbre à cames, retirez-les en séquence, un tour à la fois, pour éviter tout dommage. Une fois que l'arbre à cames est suffisamment haut pour que la tension des ressorts de soupape ne s'enregistre plus, vous pouvez revenir à la suppression des boulons de la manière habituelle.
38. Retirez l'arbre à cames et les poussoirs à godets et émerveillez-vous des dégâts.
À partir de là, les instructions pour l'utilisation du kit de calage sont votre meilleur guide. Si votre kit est une copie de celui de Sealey, procurez-vous simplement les instructions de Sealey, elles font partie des meilleurs résultats sur Google pour ce problème. Comparé aux tracas et à la douleur de retirer le cache-culbuteurs, cette partie est un peu une anti-climax. Suivez simplement les instructions à la lettre et il est difficile de se tromper.
Tout remettre en place est un travail de remontage classique - est l'inverse du retrait, mais avec l'excitation supplémentaire d'un nettoyage sans fin et de pâte à joint.
Quelques conseils :
1. Installez le nouvel arbre à cames avec les lobes sur le cylindre le plus à gauche (côté opposé) pointant vers le haut en forme de V.
2. Soyez un peu méticuleux en vous souvenant quels boulons proviennent de quels trous, car certains ont des longueurs subtilement différentes.
3. Ayez des pinces de blocage à portée de main car il peut être difficile de retirer l'outil de rotation du vilebrequin sans elles.
4. Le boulon principal de la poulie d'arbre à cames doit être serré incroyablement fort, d'où la nécessité d'une longue barre de rupture.
5. Ma copie du kit d'outils officiel Sealey n'était pas tout à fait usinée correctement et l'outil de verrouillage de l'arbre à cames ne s'adaptait pas tout à fait. Il était de quelques millimètres trop long, alors j'ai juste limé un peu l'extrémité.
6. Les embouts aux extrémités gauche et droite du couvercle de la culasse sont très proches et ajustés. N'ayez pas peur de les persuader de sortir avec un marteau émoussé.
7. Lors du remontage, j'étais méchant et je n'ai pas vérifié les jeux arbre à cames-injecteur. Le moteur ne semblait pas s'en soucier.
8. Vous pouvez également remplacer les joints d'injecteur à ce stade si vous le souhaitez. Je ne le recommanderais que si vous rencontrez des problèmes de moteur, car cela m'a semblé être un travail extrêmement fastidieux, et les tracas de démonter à nouveau le moteur pour exposer à nouveau les injecteurs si quelque chose n'était pas assemblé correctement étaient tout simplement trop importants.
9. Veillez particulièrement à respecter tous les couples de serrage. Les boulons extensibles sont exigeants comme ça.
J'ai fait ce travail il y a quelques mois et je n'ai tout simplement pas eu le temps de transformer mes propres notes manuscrites et huileuses en quelque chose de plus présentable que je puisse partager avec vous tous. Jusqu'à maintenant.
Voici :
Difficulté :
Entre dans la catégorie intermédiaire à avancée. Vous devriez au moins avoir changé une courroie de distribution par vous-même maintenant, ou mieux encore, avoir retiré ou reconstruit une culasse. Même arriver au point où vous pouvez retirer le cache-culbuteurs de ce véhicule est assez délicat, et vous devrez avoir quelques astuces dans votre manche pour trouver et retirer les fixations des positions difficiles.
Avant de commencer :
Pour retirer le cache-culbuteurs, il est d'abord nécessaire de retirer le collecteur d'admission, et démonter suffisamment de la camionnette pour atteindre les boulons qui le fixent est un travail énorme et horrible. Il existe des rumeurs concernant une meilleure méthode pour atteindre les boulons du collecteur d'admission que celle que j'ai utilisée. Elle consiste à libérer le support inférieur du moteur et à utiliser un cric et un bloc pour faire pivoter le moteur d'environ quinze degrés afin de donner accès à ces boulons. Avec le recul, je l'aurais sérieusement envisagé car ma méthode s'est avérée être une véritable douleur.
Jetez également un coup d'œil à la façon de placer les radiateurs en "Position de service". J'ai le sentiment que cela vous donnera une bien meilleure journée que la méthode que j'ai utilisée.
Vous aurez besoin de :
Un bon jeu d'outils.
Un jeu de tournevis Torx. Des tournevis appropriés, pas ces petits embouts Torx que vous insérez dans un adaptateur. Certains des espaces dans lesquels vous devrez les enfoncer seront trop étroits pour cela.
Une grande clé dynamométrique qui monte jusqu'à 150 Ft Lb environ.
Un jeu d'embouts spline à 12 points, idéalement avec de beaux longs embouts.
Le jeu d'outils de calage/verrouillage pour le moteur. J'en ai acheté un pour environ 100 £ et je l'ai revendu sur eBay pour 75 £ par la suite. Il a fallu quelques semaines pour que quelqu'un l'achète, alors soyez patient. Ce moteur ne ressemble en rien à ceux entraînés par courroie de distribution auxquels vous êtes habitué et vous ne pouvez pas vous en sortir avec quelques forets et un peu de tipp-ex, donc le kit approprié est essentiel.
Une longue barre de rupture, 80 cm environ.
Des jauges d'épaisseur si vous vous sentez professionnel.
Une pâte à joint en silicone de bonne qualité. VW a cessé d'utiliser des joints en papier pour les carters d'huile et les cache-culbuteurs il y a quelque temps, vous devez donc en fabriquer un vous-même à chaque fois.
Nettoyant pour freins et embrayage, pour nettoyer les surfaces d'accouplement des joints.
Des chiffons propres et frais. Vous devez être chirurgical pour le travail des arbres à cames, alors n'utilisez pas les vieux chiffons de mauvaise qualité du sol du garage.
Kit d'arbres à cames Darkside Developments, complet avec coquilles, boulons et joints. Joints d'injecteurs en option, mais vous pouvez souhaiter les remplacer si votre moteur fonctionne mal.
Un bouchon d'extrémité de vilebrequin. En métal et avec un centre en caoutchouc. VW Référence 070 103 189 A, environ 5 £.
Une boîte de gants jetables. Ceci pour protéger l'intérieur du moteur de la saleté que vos mains recueilleront.
Un sachet d'huile de montage, pour lubrifier les nouveaux paliers d'arbre à cames avant le montage.
Instructions : (Je vous conseille de griffonner votre propre étape par étape au fur et à mesure, au cas où j'aurais manqué quelque chose.)
1. Assurez-vous que la bouteille de liquide de lave-glace est à moins des ¾ pleins, car le liquide dans le goulot de remplissage se déversera sur les fiches du ventilateur du radiateur lorsqu'il sera retiré. Dans mon cas, cela a fait que les ventilateurs du radiateur sont restés allumés jusqu'à ce que je les sèche à nouveau.
2. Soulevez le coin OSF et retirez la roue.
3. Nettoyez soigneusement, puis retirez le garde-boue OSF, ou du moins libérez la moitié avant afin de pouvoir accéder facilement à l'extrémité du vilebrequin.
4. Rincez le moteur avec STP Engine Flush ou similaire, juste au cas où un canal d'huile bloqué serait en cause pour avoir ruiné votre arbre à cames.
5. Nettoyez l'extérieur du moteur avec un nettoyant pour moteur et de l'eau chaude.
6. Retirez le dessous de caisse (6 x boulons de 13 mm)
7. Retirez la batterie
8. Installez des lampes portables pour éclairer le compartiment moteur.
9. Retirez la calandre avant.
10. Retirez les panneaux de garniture de quart.
11. Dévissez le réservoir de direction assistée et attachez-le bien à l'écart.
12. Dévissez la vis qui maintient le goulot de remplissage du lave-glace, faites-le pivoter et le goulot devrait sortir.
13. Retirez le pare-chocs avant. C'est une douleur. De meilleurs guides existent que le mien, ou recherchez simplement le schéma qui montre où se trouvent toutes les vis et tous les boulons. Il y en a franchement un nombre excessif. Une astuce : Retirez les vis TX le long du bord supérieur en dernier, elles supportent le poids du pare-chocs pendant que vous défaites le reste. De plus, si vous n'êtes pas familier, habituez-vous à retirer gracieusement ces fiches de câblage de type VAG. S'ils sont têtus, utilisez un peu d'huile de dégagement et faites bouger le connecteur pour le faire pénétrer dans le joint avant de réessayer. S'il vous plaît, ne les forcez pas, car si la petite languette de dégagement en plastique se casse (ce qu'ils font), alors retirer la fiche sans la casser est soudainement devenu une opération majeure. Dans un espace confiné, c'est juste horrible.
14. Dégagez davantage l'avant du moteur pour atteindre les boulons du collecteur d'admission. Pour ce faire :
15. Retirez les deux vis TX qui maintiennent les supports supérieurs du radiateur en place et poussez les tampons en caoutchouc dans le radiateur.
16. Poussez le carénage en plastique ondulé fragile au bas du radiateur.
17. Retirez le tuyau d'air de l'intercooler O/S.
18. Libérez la bouteille de collecteur de liquide de refroidissement, retirez sa fiche de câblage et attachez le tout bien à l'écart.
19. Libérez le tuyau de l'intercooler N/S et sa fiche de câblage.
20. Dévissez l'intercooler du radiateur et tirez-le vers l'avant. Cela expose les raccords de tuyaux difficiles d'accès et vous permet de retirer complètement les tuyaux d'air de l'intercooler.
À ce stade, vous pouvez soit choisir de placer les radiateurs en position de service (je ne sais pas exactement comment, mais des guides existent) ou continuer malgré tout. J'ai continué, mais avec le recul, la méthode appropriée aurait probablement été meilleure.
21. Pour libérer le radiateur, je suis passé sous la camionnette et, avec quelques longues barres d'extension, j'ai dévissé les supports inférieurs du radiateur du châssis. Cela semblait plus facile à l'époque.
22. Soutenez bien le radiateur sur la structure de protection avant, en utilisant des blocs et une corde si nécessaire. En effet, il y a du câblage là-bas qui prend tout le poids du radiateur s'il est autorisé à tomber.
23. Retirez le tuyau d'échappement EGR, le tuyau de dépression et l'ensemble EGR.
24. Retirez le tuyau de la pompe à vide.
25. Ce morceau est délicat. Il y a un faisceau de câbles fixé à l'avant du collecteur d'admission qui a évidemment été mis là avant que le radiateur ne soit installé. Le retirer correctement avec le radiateur en place est presque impossible. Soit arrachez le support de faisceau (certaines fixations se casseront, utilisez des colliers de serrage pour le remonter) avec la force brute, soit vidangez le liquide de refroidissement et retirez complètement le radiateur.
26. Retirez les boulons du collecteur d'admission. Une autre tâche herculéenne. Sans la profondeur parfaite des douilles à entraînement profond et des barres d'extension, c'est presque impossible, et même avec elles, c'est un travail frustrant et horrible. Gardez une trace des joints du collecteur d'admission, qui peuvent tomber.
27. Attachez tous les tuyaux de dépression lâches dans le compartiment moteur bien à l'écart.
28. Retirez le tuyau de reniflard du cache-culbuteurs.
29. Retirez le goulot de remplissage d'huile, en veillant à surveiller le joint torique. Il peut être laissé sous le couvercle acoustique et tomber par la suite sur le sol.
30. Retirez le couvercle acoustique en plastique du cache-culbuteurs. Il suffit de le retirer.
31. Retirez la boîte à air.
32. Retirez la pompe tandem du côté de la culasse. Ne remplacez cela qu'une fois la culasse entièrement remontée, sinon le nouveau joint d'écrasement de la pompe sera endommagé.
33. Derrière le passage de roue OSF, retirez les boulons qui fixent le tuyau de liquide de refroidissement à l'extrémité du vilebrequin du bloc.
34. Toujours derrière la voûte, retirez le bouchon d'extrémité du vilebrequin. C'est délicat. Il est rond et difficile d'accès. Vous devez le détruire pour le retirer, alors assurez-vous d'en avoir un autre. Pour le retirer, percez le disque en caoutchouc central avec la petite patte d'une clé Allen robuste, insérez la clé dans le trou et dans le joint, puis utilisez une clé à anneau autour de l'extrémité longue de la clé pour arracher/sortir le couvercle.
35. Retirez le cache-culbuteurs.
36. Retirez les culbuteurs d'injecteur et mettez-les de côté. L'ensemble culbuteur se compose de deux moitiés, alors faites attention de vous souvenir de quelle moitié va de quel côté.
37. Retirez les chapeaux de retenue d'arbre à cames. Comme pour tous les boulons d'arbre à cames, retirez-les en séquence, un tour à la fois, pour éviter tout dommage. Une fois que l'arbre à cames est suffisamment haut pour que la tension des ressorts de soupape ne s'enregistre plus, vous pouvez revenir à la suppression des boulons de la manière habituelle.
38. Retirez l'arbre à cames et les poussoirs à godets et émerveillez-vous des dégâts.
À partir de là, les instructions pour l'utilisation du kit de calage sont votre meilleur guide. Si votre kit est une copie de celui de Sealey, procurez-vous simplement les instructions de Sealey, elles font partie des meilleurs résultats sur Google pour ce problème. Comparé aux tracas et à la douleur de retirer le cache-culbuteurs, cette partie est un peu une anti-climax. Suivez simplement les instructions à la lettre et il est difficile de se tromper.
Tout remettre en place est un travail de remontage classique - est l'inverse du retrait, mais avec l'excitation supplémentaire d'un nettoyage sans fin et de pâte à joint.
Quelques conseils :
1. Installez le nouvel arbre à cames avec les lobes sur le cylindre le plus à gauche (côté opposé) pointant vers le haut en forme de V.
2. Soyez un peu méticuleux en vous souvenant quels boulons proviennent de quels trous, car certains ont des longueurs subtilement différentes.
3. Ayez des pinces de blocage à portée de main car il peut être difficile de retirer l'outil de rotation du vilebrequin sans elles.
4. Le boulon principal de la poulie d'arbre à cames doit être serré incroyablement fort, d'où la nécessité d'une longue barre de rupture.
5. Ma copie du kit d'outils officiel Sealey n'était pas tout à fait usinée correctement et l'outil de verrouillage de l'arbre à cames ne s'adaptait pas tout à fait. Il était de quelques millimètres trop long, alors j'ai juste limé un peu l'extrémité.
6. Les embouts aux extrémités gauche et droite du couvercle de la culasse sont très proches et ajustés. N'ayez pas peur de les persuader de sortir avec un marteau émoussé.
7. Lors du remontage, j'étais méchant et je n'ai pas vérifié les jeux arbre à cames-injecteur. Le moteur ne semblait pas s'en soucier.
8. Vous pouvez également remplacer les joints d'injecteur à ce stade si vous le souhaitez. Je ne le recommanderais que si vous rencontrez des problèmes de moteur, car cela m'a semblé être un travail extrêmement fastidieux, et les tracas de démonter à nouveau le moteur pour exposer à nouveau les injecteurs si quelque chose n'était pas assemblé correctement étaient tout simplement trop importants.
9. Veillez particulièrement à respecter tous les couples de serrage. Les boulons extensibles sont exigeants comme ça.
Multispline - alias XZN. Pas Torx.
