[4motion]

Brookster, o meu radiador de óleo já rebentou uma mangueira duas vezes depois de instalar um filtro Mk3. Uma saiu da placa sanduíche, eu consertei isso, então uma explodiu do radiador. O que você acha que está causando isso? Eu estava usando abraçadeiras, então vou trocá-las por mikalors este fim de semana.

 

[Brookster]

Há muito espaço para o turbo. Os tubos do intercooler são um pouco difíceis, no entanto. Estou a correr em 51 mm e diria que esse é o limite para a folga do turbo através da área da ligação da caixa de velocidades. No lado frio da tubagem, realoquei o reservatório do lava-vidros e furei um orifício de 60 mm através da carroçaria para ligar. Tentarei colocar algumas fotos mais tarde. Devo estar operacional mais tarde hoje e espero ter o escape feito amanhã. O meu medidor EGT ainda não apareceu depois de 10 dias! Por isso, não poderei definir o combustível e o impulso até que ele chegue.

Excelentes notícias T:

Tenho estado muito ocupado com o meu MK1 a querer correr no próximo mês, por isso essa foi a prioridade
N.º 1.

Será bom ver fotos da instalação final A:

Usou o tubo de queda V70? e mandou soldar uma secção.

 

[Brookster]

Brookster, o meu radiador de óleo rebentou uma mangueira duas vezes agora depois de montar um filtro Mk3. Uma saiu da placa sanduíche, consertei isso, então uma explodiu do radiador. O que você acha que está causando isso, eu estava usando abraçadeiras, então vou trocá-las por mikalors neste fim de semana...

Eu usei mangueira trançada com extremidades fabricadas, não confiaria em abraçadeiras, usei-as em um cano.

 

[4motion]

Eu suspeitei que fossem os clipes, mas também estava um pouco preocupado por estar a usar o filtro errado T:

 

[JonT4]

Excelentes notícias T: Você usou o tubo de descida V70? e teve uma seção soldada.

Não, estou mandando fazer o escapamento em aço inoxidável a partir do flange da turbina.

 

[JonT4]

Está vivo!
Finalmente liguei a carrinha esta tarde e tudo parece bem. O manómetro de pressão que comprei não funciona, por isso baixei o controlador de pressão até ter um novo manómetro instalado. Eu realmente preciso saber como verificar o tempo da bomba, pois está um pouco irregular. Alguma ideia?

 

[Mozzer]

Tenho acompanhado este tópico com interesse. Acho que com a configuração certa vocês vão nos massacrar, 2.5 brigade:ILU: sem ecu, sem remap, apenas aparafusar um turbo grande, adicionar montes de combustível, hey presto muitos bhp...... o turbo volvo é bom para 180cv fácil...... o que estão a fazer em relação ao intercooler :ILU:

 

[JonT4]

Tenho acompanhado este tópico com interesse, acho que com a configuração certa vocês vão nos esmagar, nós da brigada 2.5:ILU: sem ecu, sem remap, apenas aparafusar um turbo grande, adicionar montes de combustível, hey presto, muitos cavalos...... o turbo volvo é bom para 180cv fácil...... o que estão a fazer em relação ao intercooler :ILU:

Não acho que grande potência alguma vez vá estar nos planos, pois não temos o luxo da injeção direta. Ganhos modestos poderiam ser obtidos com uma configuração devidamente cronometrada/alimentada. Usei um intercooler Ford Focus Tdi e montei-o na frente com tubagem feita à medida e derivado da tubagem do coletor de admissão para o vácuo da wastegate. Preciso mesmo de saber como definir o tempo da bomba de combustível antes de poder relatar qualquer aumento. Há algum lugar onde possa encontrar esta informação?:*

 

[Brookster]

JON

ALGUMA ATUALIZAÇÃO?

Acabei de olhar para o abastecimento e encontrei isto sobre a Injeção de GPL em Motores DERV.

Simplificando, a Fumigação com Propano (GPL) é a introdução de propano gasoso na admissão de ar de um motor diesel com o objetivo de obter mais potência, economia ou ambos. A comparação é frequentemente feita entre a fumigação e o uso de Óxido Nitroso em veículos a gasolina para obter um aumento de potência. Basicamente, esta analogia está correta, embora o uso adequado de GPL num motor diesel resulte, na verdade, num motor com melhor funcionamento, sem os possíveis efeitos prejudiciais que o N2O tem nos motores a gasolina.
As emissões de escape são reduzidas como resultado, com quantidades mais baixas de hidrocarbonetos não queimados e menos partículas (fumo). A fumigação com GPL irá até limpar o odor do combustível diesel no escape, tornando o cheiro do tubo de escape de um motor que o utiliza muito menos desagradável.

Como funciona:

A introdução de gás GPL na admissão de ar de combustão de um motor diesel atua como um acelerador, promovendo a queima uniforme do combustível diesel e uma combustão mais completa, resultando na produção de mais potência. Muitas páginas web e publicações em fóruns chamarão o GPL de "catalisador", mas isso não está correto, pois o GPL não cria nenhuma alteração na composição molecular do ar ou do combustível diesel.
O propano por si só não se auto-inflamará dentro de um motor de ignição por compressão a diesel. Durante o curso de compressão, a mistura ar/GPL é comprimida e a temperatura é elevada para cerca de 400°C, o que não é suficiente para inflamar o GPL, que tem uma temperatura de ignição de cerca de 500°C. Quando o combustível diesel é atomizado no cilindro sob alta pressão, ele se auto-inflama imediatamente (o diesel inflama a cerca de 385°C) e faz com que o GPL também queime. Como o GPL está em mistura com o ar, a frente de chama do diesel se espalha mais rapidamente e de forma mais completa, incluindo a ignição da mistura ar/combustível que está em contato com as paredes do cilindro, que são frias em comparação com o ar superaquecido dentro da câmara de combustão. Grande parte da queima mais limpa do combustível é atribuída a esta ignição contra os componentes "mais frios" do motor, e representa o aumento da percentagem de combustão de um motor diesel bem afinado a funcionar apenas com combustível diesel puro, de 75% para 85-90% com a adição de GPL. Obviamente, esta combustão mais completa também dá um bom impulso na potência, com um aumento concomitante na economia de combustível e redução de poluentes.

O que esperar:

OK, é aqui que temos de fazer uma distinção entre os tipos de motores. Os motores de aspiração normal requerem sistemas diferentes para introduzir o gás do que os motores turboalimentados. Os resultados também são diferentes.

Os motores de aspiração normal (N/A) obterão apenas um ganho modesto de potência com o uso de gás GPL. Deslocar 1% do ar de admissão com GPL resultará num pequeno aumento de potência, talvez 5-8%. Quase nenhum aumento de potência será notado em plena aceleração, assumindo que a sua bomba de injeção já está corretamente ajustada. Tentar fornecer mais gás ao motor não aumentará o desempenho e, na verdade, levará a uma condição semelhante à pré-ignição num motor a gasolina. Isso foi atribuído à pressão de pico excessiva dentro da câmara de combustão e pode ter muito a ver com o facto de a maioria dos motores N/A também serem IDI (Injeção Indireta), o que significa que o combustível diesel não é injetado diretamente no cilindro de combustão, mas sim entra numa "câmara de turbulência" onde ocorre a ignição. A frente de chama sai então da câmara de turbulência para a câmara de combustão, onde se combina com o ar (e GPL) para forçar o pistão para baixo num curso de potência. Aparentemente, estes motores têm um problema, pois a frente de chama que sai da câmara de turbulência inflama a mistura GPL/ar, que queima instantaneamente em vez de uma forma medida e controlada, como seria durante a janela normal de injeção diesel.
Tive resultados satisfatórios no meu motor VW 1.6 N/A ao adicionar GPL a uma taxa de 8-10% do valor BTU do diesel que o motor está a usar. Pode ser possível aumentar o combustível, mas sei com certeza que muito combustível não aumenta a potência e faz com que o motor faça ruídos muito desagradáveis.
Vale a pena notar que, se você experimentar um grande aumento de potência num motor diesel de aspiração natural após instalar um sistema de fumigação com GPL, então você deve voltar e verificar se a sua bomba de injeção foi ajustada para fornecer uma relação ar-combustível quase estequiométrica na aceleração máxima sem o GPL ligado. É possível que o aumento significativo de potência que você está a ver seja devido ao facto de o motor estar agora adequadamente abastecido pela primeira vez. O conteúdo BTU adicional do GPL está simplesmente a ser substituído pelo combustível diesel que você não tem injetado ao longo do tempo.

Os motores diesel turboalimentados são capazes de obter um aumento significativo de potência usando a fumigação com GPL. Embora o aumento sugerido habitual seja considerado de aproximadamente 20%, por meio de um gerenciamento cuidadoso da introdução do gás, ganhos de potência de até 40% são possíveis. Entendo que existe uma linha muito fina entre muita potência extra e uma dose de GPL que tornará um motor sucata num piscar de olhos, por isso considere cuidadosamente antes de decidir "aumentá-lo".
Os motores turbo são, por design, abençoados com uma relação ar-combustível pobre e podem ser alimentados com concentrações de GPL de até cerca de 6-8% do volume de ar de admissão. Os motores TDI (Turbo Direct Injection) mostraram aumentos dramáticos de potência quando devidamente fumigados com GPL, combinados com um chip "Upsolute" ou uma atualização de gerenciamento do motor por computador. (É claro que estas modificações anularão quaisquer garantias dos fabricantes...)

link aqui -
http://www.vwdiesel.net/forum/index.php?topic=3699.15;wap2

 

[4motion]

Eu realmente preciso saber como definir o tempo da bomba de combustível antes de poder relatar qualquer aumento. Existe algum lugar onde eu possa encontrar essa informação?

Há um tópico no Brickyard sobre isso. Aparentemente, as marcas de tempo originais estão muito longe, algum tipo de medidor de pulso eletrônico é preso ao tubo do injetor para ajustes precisos. Os resultados foram n/a 2.4 que irão cruzar a 80 mph e subir ladeiras sem perder vapor

 

[Brookster]

Eu realmente preciso saber como ajustar o tempo da bomba de combustível antes de poder relatar qualquer aumento. Existe algum lugar onde eu possa encontrar essa informação?

Há um tópico no Brickyard sobre isso. Aparentemente, as marcas de tempo originais estão muito erradas, algum tipo de medidor de pulso eletrônico é preso ao tubo do injetor para ajustes precisos. Os resultados foram n/a 2.4 que irão cruzar a 80 mph e subir ladeiras sem perder vapor

eu colocaria 8 graus de avanço para começar, é o que diz no antigo guia dos EUA para Turboing um NASP Rabbits T:

isso aumentará a pobreza e reduzirá os EGTs

Pena que você não tem Wideband instalado para monitorar os AFRs, acabei de instalá-lo no meu Golf, posso obter um Kits LC-1 para o T4.

 

[JonT4]

Não há muito para atualizar, na verdade. Tenho usado outra carrinha para o trabalho, onde parece que passo a maior parte do meu tempo. Enviei os injectores para recondicionamento e vou recebê-los de volta na terça-feira. Na terça-feira à noite, a carrinha terá a sincronização definida com um estroboscópio. Sugere-se que seja melhor defini-lo em 0,55 mm em oposição a 1,00 mm para o motor AJA. O escape foi feito e instalado a um custo de £550 muito irrazoável Estou apenas a analisar os comprimentos de entrada de ar, mas, para ser completamente honesto, estou seriamente a questionar se tudo valeu a pena. Sinto que teria sido mais sensato apenas instalar um motor mais moderno. No entanto, dito isto, conduzi pela estrada com um bom borbulhar, muito barulho de turbocompressor e um bom pouco de conversa da válvula de descarga que chamou a atenção de algumas pessoas, o que me fez sorrir um pouco. (ChavH Vou avisá-lo quando estiver a funcionar nas minhas definições desejadas se tudo valer a pena ou não.:*

 

[JonT4]

Depois de gastar uma fortuna, recorri a encontrar sucata em casa para terminar este projeto, incluindo tela de galinheiro para a malha do intercooler e uma conexão de tubo de drenagem de 45 graus para uma entrada de ar. Abaixo ilustrado. Acoplei o outro lado a um pedaço de mangueira de silicone de 60 mm que vai diretamente para o filtro de ar para uma boa alimentação de ar frio.

 

[BOARD PAUL]

Amo a admissão.

 

[JonT4]

Certo, não atualizei há algum tempo. Principalmente porque não o uso há algum tempo, mas a carrinha está a funcionar e tem estado há pouco tempo e tudo está bem. O único problema que tenho tido é que alguns dos tubos do intercooler continuam a saltar, por isso vou mandá-los modificar na terça-feira para ter contas maiores para aguentar melhor o boost. Pretendo configurá-lo a 1,0 Bar - 1,1 Bar na bancada de ensaio, que está reservada para sexta-feira de manhã às 10h00. Alguém se importa de adivinhar o que poderá estar a correr?

Parte inferior padrão 2.4D.
Cabeça reconstruída com condutas de admissão e escape portadas.
Coletores de admissão e escape portados.
Assentos de válvulas de 3 ângulos.
Relação de compressão padrão 22:1.
Injetores recondicionados e ajustados para pressão de 155 Bar.
Intercooler montado na frente.
Boost de 1,0 Bar - 1,1 Bar.
Combustível ajustado para funcionar limpo em plena aceleração.

Ficaria satisfeito com 114BHP ou mais. A bancada de ensaio que uso não é lisonjeira e tende a dar números realistas, por isso não se entusiasmem com os vossos palpites. Começou a vida com 74BHP, há 197.000 milhas.T:

 

[Brookster]

Bom trabalho Jon T:

Estive ocupado com os meus outros projetos, por isso não fiz nenhum progresso. Muito bom trabalho da sua parte em pegar o touro pelos chifres e completar o seu.

Quais são os seus EGT? Você vai adiantar o tempo de injeção e ver se os EGT diminuem?

 

[JonT4]

Bom trabalho Jon T:
Quais são os seus EGT? Você vai adiantar o tempo de injeção e ver se os EGTs diminuem.

Eu ainda estou brincando com o tempo no momento. Também estou tendo problemas de impulso novamente. Não tenho certeza se tenho um vazamento ao tirar e recolocar os tubos do intercooler ou se isso está de alguma forma correlacionado com a quantidade de avanço da bomba, pois alterei isso ao mesmo tempo. Consegui atingir 1,3 Bar de pico de impulso, mas estou recebendo apenas 0,7 Bar no máximo. Outra falha no turbo Volvo é que não há haste de atuador para ajustar, então, se isso for relativo ao tempo, a quantidade de impulso que você deseja executar pode ter que ser determinada pela quantidade de avanço que você tem, o que não é ideal, pois qualquer coisa acima de 4 graus faz com que o motor chacoalhe. Qualquer coisa acima de 6 graus também causou dificuldades de partida. Vamos esperar que eu tenha um vazamento. Não tenho mais certeza de qual a quantidade de avanço que tenho, pois desisti dos DTI e estroboscópios e estou achando mais fácil de ouvido. Quanto aos EGTs, eles obviamente estão flutuando muito com cada configuração. Assim que eu tiver uma boa configuração geral, darei a você números estáveis. Descobrirei mais no fim de semana, incluindo a potência real.

 

[JonT4]

Só para seu interesse em relação ao tempo. Você pode ver que com 5 graus de avanço em relação ao padrão, o quão mais rápido o motor acelera quando as rotações estão aumentando. A linha vermelha é com o tempo avançado e a linha verde é o tempo padrão. Eu atingi o pico de 1,2 Bar, embora o abastecimento não me permita mantê-lo sem enriquecimento de impulso, então a potência está caindo muito cedo e, subsequentemente, me impedindo de atingir valores de potência máxima mais altos. Estou em 138,4BHP até agora. Quando os fundos e o tempo permitirem, terei uma bomba modificada com enriquecimento de impulso e farei mais testes no tempo da bomba e no tempo da came. Foi sugerido que com um vernier na polia da came, pode ser possível obter mais 10BHP com a correlação correta entre o combustível e o tempo da came. Presumivelmente aumentando o tempo da came, mas ele me perdeu com as fórmulas. Com a manutenção do impulso, eu deveria estar acima de 150BHP. Com o tempo da came e da bomba, meu objetivo é 160bhp, que tenho certeza que posso atingir, se não atingir, mas isso é para o futuro.

 

[Brookster]

Excelente trabalho T:

Poderia instalar um kit GPL para enriquecimento de combustível em maior pressão, além de combustível mais barato.

 

[lumoxs]

Posso perguntar qual turbo vocês estão usando, por favor?