[shankalanks]

Todos

Puedo ver que podría haber algunas cejas levantadas sobre el apriete final del perno del cigüeñal trasero después de aflojar el bloqueo de la polea de la bomba.

La lógica aquí es que el bloqueo de la bomba solo es necesario mientras exista la posibilidad de que la tensión de la bomba haga que la polea del árbol de levas se deslice en su cono. Por encima de 75 Nm más o menos (me lo inventé) simplemente no se va a deslizar con la fuerza acumulada en la bomba.

Así que si desbloqueas la bomba ahora y haces el apriete final usando solo la llave dinamométrica y la contención, si hay algún deslizamiento aquí, debería ser tan pequeño que se pueda gestionar mediante el ajuste fino de la polea tensora. Para eso es. Y lo más importante es que no hay posibilidad de dañar la bomba ahora, lo cual es lo más importante.

Quizás erróneamente, siento que hay un problema con la polea tensora que se establece en su marca de referencia. No hay diferencia en lo que respecta al motor entre 0,55 de sincronización con el puntero 1 cm a la izquierda de la cresta de fundición, o 0,55 con el puntero 1 cm a la derecha. Todo lo que ha sucedido es que la orientación de las cuatro poleas involucradas ha girado alrededor de un punto a medio camino entre las poleas de tensión y tensora.

La otra sugerencia de usar los engranajes/cigüeñal y correas puede ser un poco más sospechosa . . . .

Ciao - (Seguiré actualizando esta publicación porque puedo encontrarla fácilmente para mi propia referencia sin usar la función de búsqueda.)

 

[bournricha]

Sí, creo que tienes razón sobre la posición de los rodillos y la bomba. ¡Lleva un tiempo entenderlo! 160 Nm es mucho. Herramienta de sujeción esencial. No creo que debas dar ese tipo de par a las correas. Creo que la bomba no debe estar bloqueada mientras se aprieta. La guía de Brickwerks sugiere girar y comprobar con ella solo ajustada hasta que estés seguro de que la has colocado donde quieres. ¡Buena suerte!

 

[MPH 76]

160 nm y 180 grados son posibles en el suelo, ya que lo hice yo mismo recientemente, usé la herramienta de bloqueo y acuñé una barra de metal de 3/4 contra la pata del chasis y la herramienta. Ahora, cuando llegó a los 180 grados, usé pintura blanca en el nuevo perno de la manivela pintado a las 12 en punto y luego usé mis pies para empujar mi trinquete de 3/4 de pulgada y el zócalo de 27 mm hasta que la marca de pintura estuviera mirando hacia la posición de las 6 en punto o 180 grados. Buena suerte con eso

 

[shankalanks]

Hola MPH76

Los 160 nm a los que nos referimos son la polea del árbol de levas trasero cuando se instala la correa de distribución de la bomba.

Pienso que la polea del amortiguador de la correa de distribución es más fácil en algunos aspectos debido a la forma en que lo describiste, además, también podrías usar gatos hidráulicos para terminar la media vuelta extra. Creo que los mecánicos usan el método de la marca de pintura con una llave de impacto neumática.

Saludos

 

[MPH 76]

Ah, sí, lo siento, entendí mal, uso una llave dinamométrica y la herramienta de sujeción, no uso una pistola de impacto neumática. Pero sí, estos motores deben hacerse correctamente, traje mi T4 con una polea de cigüeñal suelta y sospeché que se debía a un reemplazo de correa de distribución e inyección de mala calidad. El árbol de levas se rompió en 4 lugares y la chaveta del engranaje del cigüeñal estaba redondeada. Al leer las facturas que venían con mi furgoneta, descubrí que tenía una correa de distribución y una correa de bomba de inyección nuevas hace 1500 millas, también descubrí que la correa de inyección estaba demasiado floja. Cualquier motor con un número impar de cilindros depende del equilibrio, mi teoría es que el tensor de la correa de inyección se instaló incorrectamente y esta holgura en la correa causó resonancia que se transfirió a través del árbol de levas y causó daños en la chaveta del cigüeñal. Había marcas de tip ex en todas las poleas y la tapa de balancines, en mi opinión, nunca se quitó durante el reemplazo de la correa de distribución. La segunda foto aquí es de la holgura en la correa de inyección que encontré. Además, el tensor, como se menciona aquí en esta publicación, no estaba en la posición correcta, pero estaba apretado.

Enviado desde mi SM-G970F usando Tapatalk

 

[shankalanks]

Hola

OK, corto esta vez ya que necesito reemplazar el tensor en el lado de la bomba ya que la pestaña de ubicación se ha doblado. Creo que es posible que haya desenroscado el perno de 13 mm un poco demasiado, lo que permitió que la pestaña girara fuera de la ranura de ubicación. No saber que esto había sucedido significó que apretar el perno distorsionó la pestaña lo suficiente como para que fuera impredecible. Por supuesto, podría culpar al garaje de VW en su lugar. Bueno, es solo una curva de aprendizaje, creo que tendré que tener más cuidado la próxima vez.

Esto sucedió después del primer arranque del motor, cuando VagCom mostró un avance promedio de 0.70 a pesar de que configuré explícitamente el DTI en 0.55 mm de elevación. No estoy muy seguro de por qué la lectura dinámica (motor caliente, configuraciones básicas, etc., etc.) fue significativamente diferente, aunque descubrí que podía reducirla usando la polea loca trasera. De todos modos, por diversión y práctica, decidí rehacer el tiempo de la bomba desde cero, que es cuando el tensor decidió dañarse a sí mismo. El motor tardó un poco en arrancar la primera vez, lo que supongo que fue la pérdida de diésel en las tuberías de combustible.

Entonces la pregunta es, ¿la discrepancia de tiempo es causada por:
Mala técnica (muy posiblemente)
Duff DTI, bueno, revisé mi DTI barato contra un modelo Mitutoyo y no hubo suficiente diferencia para este trabajo (así que no)
Movimiento ligero del cuerpo del tensor en la ranura bajo carga, junto con la flexión de la correa bajo carga (tal vez)

Entonces esto plantea la pregunta sobre la precisión de la configuración del DTI sin seguimiento de software dinámico. De todos modos, en contraste con lo que dije en una publicación anterior, ahora espero ir a**l y una vez que tenga la polea loca y el tensor en sus posiciones de referencia y estables, es probable que haga cualquier ajuste de tiempo >5 deslizando la correa en la leva (con el objetivo de obtener 55-60 como 'rango de nube'). En última instancia, me sentiré cómodo siempre que el máximo absoluto se mantenga en los 60 bajos.

No podré hacer nada durante unas tres semanas, pero no es un problema. También me complace haber logrado finalmente encontrar la oscura 'posición de servicio para la versión de morro largo', NO la versión de morro corto que tiene unos 100 videos de YouTube.

Solo para agregar una imagen útil, descubrí que una junta tórica en la base del adaptador DTI lo hacía más seguro en la bomba y también permitía que se girara para que pudiera meter la llave Allen en el tornillo de fijación.

Ciao

 

[MPH 76]

La mayoría de la gente dice que te olvides del dti y uses vcds, también dicen en su mayoría que no lo pongas a 0,55 de elevación, sino a 0,70, a menos que sea un motor nuevo, algunas personas incluso dicen que lo adelantes tanto como sea posible hasta que humee y luego lo retrases un poco. Así que cuando hice el mío, lo puse con el dti a 0,55, con la idea de que debe ser el mejor ajuste base. Descubrí que arrancaba inmediatamente y no había humo ni traqueteo diésel. Así que me quedé con eso y nunca me preocupé por el vcds. Creo que la lectura de vcds es una lectura compensada.

 

[shankalanks]

Creo que eso se sale del tema y merece una discusión propia (que probablemente ya existe en este foro).

Alternativamente, estoy seguro de que hay muchas opiniones sobre DTI vs VagCom vs VAG1552 en el foro RossTech, pero debo admitir que no soy lo suficientemente valiente como para criticar VCDS.

Todo lo que puedo decir con seguridad es que la generación de una 'nube' de marcas de tiempo sugiere que el tiempo no es una ciencia exacta y que 0,55 mm de elevación no se traduce directamente en un punto de inyección preciso. La ECU es una de varias variables, incluida la condición del inyector/sensor, por ejemplo, que impactan en el funcionamiento del motor. El preajuste DTI se trata tanto de permitir que el motor arranque, para que luego pueda ajustar el sistema hasta que esté satisfecho, y cualquier compromiso que haga es su elección. Yo, por ejemplo, elegiré una nube entre 55-60 porque vivo en España y quiero mantener las temperaturas del motor más bajas.

à chacun son goût , como dicen.

 

[bournricha]

Muy buena discusión y excelentes fotos. Gracias.

 

[MPH 76]

Fuera de tema jajaja, ok volviendo al tema, ¿cuánto pagaste al taller oficial de VW por desajustar tus correas?

 

[Or_GazM]

Chicos, VCDS toma su lectura de la ECU.
La ECU "intenta" compensar cualquier desajuste del tiempo "mecánico".
Las lecturas "básicas" apagan la ECU, mostrando lo que la bomba real está haciendo sin la ayuda de la ECU.
Un tipo polaco muy "conocedor" jugó con el mío durante años... ajustando el tiempo "a oído" usando una pistola de impacto para aflojar el perno en la polea de distribución.
Después de unas 3 horas, lo consiguió "aproximadamente".
Luego le mostré los resultados de VCDS y le hablé sobre el ajuste de las poleas tensoras/guía... ¡nunca había oído hablar de eso!
Hay un tipo en el Reino Unido, Simon Baxter, que en realidad consiguió un artículo de 3 páginas en una revista de motor sobre el cambio de correas de distribución/su configuración... No creo que tenga un DTI... ¡o al menos nunca vi uno mientras estaba haciendo mi furgoneta!
Tenía "las herramientas"... ¡pero recuerdo que se quejaba de que desde que habían "actualizado" a una tableta PC (con cable RossTech original), era más difícil que con su antiguo portátil!
Unas 2 horas para hacer todas las correas/poleas/etc.... y después del trabajo, fui a dar una vuelta para calentar el motor... VCDS mostró 0,55-0,57... ¡estaba contento con eso!

 

[shankalanks]

Hola Or_GazM

Gracias por participar, lo agradezco.

Mi defensa del DTI es porque la correa se ha quitado del lado de la sincronización de la bomba, por lo que no puedo simplemente bloquear la bomba y retener el avance que ha estado usando hasta este punto. El DTI me permite encontrar una posición de 'inicio' (literal y metafóricamente). Después de eso, usaré VCDS para darme el tiempo que quiero. Si estuviera cambiando las correas en una furgoneta que ha estado funcionando bien, entonces bloquearía la bomba, marcaría cualquier cosa que se mueva con Tippex y esperaría no poner las correas un diente fuera. Como hemos visto, eso último todavía sucede.

ElsaWin describe el método DTI seguido de VAG1552, y quién soy yo para discutir con ellos, ya que esto es ideal para la situación en la que me encuentro actualmente, y está claro que VW espera que se lleve a cabo una configuración final dinámica de la sincronización.

Claramente, si su furgoneta está funcionando felizmente y llega allí solo con el DTI o el método Dinámico, y está contento, entonces es su furgoneta, así que haga lo que quiera. Usaré ambos porque es lo mejor en mi situación. No tengo ningún ego que lastimar por esto, solo voy por la mejor manera de hacer lo que pensé que había pagado.

Mis comentarios en la publicación anterior sobre las variables estaban allí para ilustrar que VCDS/VAG1552, etc. no están allí para confirmar que el DTI obtuvo el tiempo correcto, sino que están allí porque no se espera que la configuración del DTI obtenga el tiempo correcto.

 

[shankalanks]

P.S.
Casi lo olvido.
Gracias a todos por contribuir. Ha sido muy útil, ya que he pasado de ni siquiera considerar hacer este tipo de trabajo a (casi, pero no del todo) estar deseando hacerlo dentro de 4 años.
Tiempo de imagen útil para los inexpertos como yo:

Las finas marcas blancas de Tipp-Ex son las que pinté con cinta de enmascarar después de alinear el cigüeñal y el árbol de levas exactamente al PMS.
Descubrí que estas marcas son las marcas de alineación más útiles para todo el trabajo posterior en el lado de la distribución, ya que mirar el volante para el PMS es innecesariamente doloroso y también imposible cuando se está debajo del vehículo.
Buena suerte a todos los que se enfrenten a esto por primera vez.
Ciao