[lumoxs]

C'est excellent, donc je me suis abonné !!!

je pense honnêtement à le faire moi-même... car mon 2.4 est faible et très lent... donc un turbo pourrait être ce dont il a besoin... de superbes mises à jour et elles sont très claires à suivre... je pense que je vais le faire :ILU:

temps d'aller sur eBay pour les pièces,

j'ai cependant une question, d'où vient l'alimentation en huile, j'ai vu la jauge/le truc de retour d'huile, mais je n'ai aucune idée d'où vous mettriez l'alimentation en huile... tous les conseils sont les bienvenus !
Ash

 

[Brookster]

Je viens de faire passer le contrôle technique du T4 hier et il est passé haut la main, j'ai aussi fait tourner le MK1 maintenant, mais il faut maintenant le faire passer au contrôle technique.

Ensuite, il est temps de terminer l'installation du turbo et de tout boulonner sur le moteur T:

J'ai fait pivoter le carter du compresseur K14 de 90 degrés pour faciliter le montage, mais ce sera quand même serré.

Le tuyau de descente V70 est parfait pour le travail, il suffit de fabriquer une section inférieure.

 

[lumoxs]

ash

 

[JonT4]

Les supports fixés au carter du turbo sont-ils nécessaires ? (Ceux avec des écrous soudés). Puis-je les enlever car j'ai l'intention de monter mon turbo vers le haut au lieu de vers le bas et l'un d'eux est sur le chemin.

 

[Brookster]

Les supports fixés au carter du turbo sont-ils nécessaires pour quelque chose ? (Ceux avec des écrous soudés dessus). Puis-je les enlever car j'ai l'intention de monter mon turbo vers le haut au lieu de vers le bas et l'un d'eux est gênant.

j'ai coupé l'écrou des supports, ils ne sont pas nécessaires. Si vous montez le carter du compresseur vers le haut, la wastegate est gênante, vous devrez faire quelques modifications.

Vous pouvez voir le support de montage et la fixation ici avant de les retirer.

Le tuyau de descente Volvo est standard V70 et le Turbo K14 aussi, ils se trouvent du côté opposé du Turbo K14 T4 TDI standard.

Le tuyau de descente V70 a juste besoin d'une section inférieure pour s'adapter à l'échappement. T:

 

[JonT4]

OK, j'ai été forcé de faire cette conversion plus tôt que prévu car mon joint de vilebrequin avant est mort. Pour le remplacer, je dois retirer la courroie de distribution qui passe autour de la poulie de l'arbre à cames et pendant que cette pièce est en morceaux, je peux aussi enlever la culasse, etc.

J'ai quelques questions auxquelles j'espère VRAIMENT que quelqu'un pourra répondre, car techniquement j'ai commencé la conversion aujourd'hui et j'ai une limite de temps. Je vais installer l'intercooler maintenant pendant que je commande des tuyaux, etc. Je comprends les bases mais j'ai besoin de quelques éclaircissements.

1) L'intercooler se monte-t-il essentiellement sur la tuyauterie entre le turbo et le collecteur d'admission (mais évidemment correctement situé) ?

2) Y a-t-il des capteurs 'supplémentaires' nécessaires pour le turbo/intercooler sur cette conversion ?

3) Puis-je utiliser n'importe quel intercooler ?

J'ai l'intention de monter un joint en acier à 3 trous unique et de porter la culasse sur les côtés d'admission et d'échappement pour correspondre aux collecteurs ainsi que de réduire le taux de compression en travaillant sur les chambres de soupapes de la culasse. Je vais accoupler le turbo à un tuyau de descente V70 et le mélanger dans un système en acier inoxydable sur mesure de 2 1/2" avec juste un seul boîtier. Je vais le configurer sur le banc d'essai avec une alimentation en carburant pour correspondre à 1 Bar de pression turbo, bien que si le RC ou l'alimentation en carburant ne gênent pas, je puisse aller plus haut.

 

[Compo]

Salut les gars, c'est un super fil de discussion, exactement ce que je cherchais.

Jon, je suis d'accord avec toi pour cette construction. Mon joint fuyait, mais maintenant la poulie s'est séparée ! Il s'agit donc de retirer l'ancien bloc et de lui donner une bonne révision.

Je pense que je vais opter pour le collecteur et le tube de descente v70. Alors Jon, Brookster, avez-vous envie de voir si nous pouvons obtenir une meilleure offre si nous commandons des échappements ensemble ?

Oh oui, Jon, que veux-tu dire par le portage de la culasse et qu'est-ce qui est impliqué dans le travail des chambres ? Je ne le ferai pas, mais je veux pouvoir en discuter avec mon motoriste.

Continuez les gars, vous avez des suiveurs sur vos traces....

 

[JonT4]

Salut les gars, c'est un super fil, exactement ce que je cherchais.

Jon, je suis avec toi pour cette construction. Mon joint fuyait, mais maintenant la poulie s'est séparée ! C'est donc une question de retirer l'ancien bloc et de lui donner une bonne révision.

Je pense que je vais opter pour le collecteur et le tuyau de descente v70. Alors Jon, Brookster, avez-vous envie de voir si nous pouvons obtenir une meilleure offre si nous commandons des échappements ensemble ?

Oh oui, Jon, que voulez-vous dire par le portage de la culasse et qu'est-ce qui est impliqué dans le travail des chambres ? Je ne vais pas le faire, mais je veux pouvoir en discuter avec mon motoriste.

Continuez les gars, vous avez des adeptes sur vos traces....

J'ai commandé mon échappement, j'ai peur. 400 £ de Powerflow, sur mesure. Il est peu probable et probablement peu économique de faire un achat groupé, car quelqu'un devrait en fabriquer un à partir d'un original, puis les poster. En cas d'écarts/problèmes, c'est un gros article à envoyer en avant et en arrière. Quand je dis port/travail de la culasse, j'ouvrirai les orifices d'admission et d'échappement sur la culasse et les collecteurs pour augmenter leur taille et leur forme afin de donner un débit d'air plus élevé et meilleur. Travailler les chambres de soupapes augmente également le débit et donne plus d'espace volumétrique ainsi qu'une réduction du taux de compression. C'est une forme d'art et ne doit être fait que par quelqu'un ayant des connaissances relatives. Je ne l'ai jamais fait sur un moteur diesel auparavant, mais j'ai obtenu de bons résultats sur les moteurs à essence et les principes des moteurs diesel et essence sont fondamentalement les mêmes. Le facteur limitant de tout moteur est la quantité d'air qui peut entrer dans les chambres. Plus vous y mettez d'air, plus vous pouvez y mettre de carburant, augmentant ainsi la puissance du moteur. Pour en revenir à l'échappement, la taille d'alésage standard sur le 2.4D est conçue pour un moteur à aspiration naturelle et provoquera une forte restriction sur les gaz qui s'écoulent. La taille d'alésage doit être augmentée à au moins 2 1/2" pour faire circuler les gaz d'échappement du turbo sans restriction, sinon aucune quantité d'air/carburant ne sera autorisée de toute façon. Les orifices doivent également être polis. L'orifice d'admission doit être fini avec une finition de surface légèrement plus rugueuse que l'orifice d'échappement pour créer un effet turbulent. L'orifice d'échappement doit être poli jusqu'à une finition très lisse car les gaz doivent glisser pour sortir le plus rapidement possible afin de permettre aux cylindres de se remplir à nouveau.

 

[Compo]

Bien joué, ça a du sens, merci.

Cela me semble un bon prix ?
Utilisez-vous le tuyau de descente v70 et le raccordez-vous à l'extrémité, ou personnalisez-vous directement à partir de la sortie du turbo et utilisez-vous simplement la bride ?

Donc, en réalité, je pense que je vais m'en tenir à deux joints, mais je pourrais envisager un réalésage.
Il semble juste que deux joints ajoutent plus de potentiel de fuites ?

Cela s'est avéré être mon premier projet de moteur, alors j'espère que les questions ne vous dérangent pas ?
La seule question maintenant est de savoir si j'obtiens suffisamment de carburant.
Envisagez-vous d'installer une pompe / des injecteurs plus gros ?

 

[4motion]

1) L'échangeur s'adapte-t-il fondamentalement sur la tuyauterie entre le turbo et le collecteur d'admission (mais évidemment correctement situé) ?

2) Y a-t-il des capteurs 'supplémentaires' nécessaires pour le turbo/échangeur sur cette conversion ?

3) Puis-je utiliser n'importe quel échangeur ?

1) Oui, vous aurez peut-être besoin de manchons en alliage pour connecter les coudes.
2) J'ai utilisé le turbo ACV sur le mien, ce qui n'impliquait aucun capteur, Brooksters est votre homme lorsque vous utilisez le turbo Volvo, mais je ne pense pas.
3) Oui, plus grand c'est le mieux.
Je fais fonctionner le mien depuis 6 mois sans problème, à part la température qui augmente lors des longs trajets. Donc, pendant que vous le faites, pensez peut-être à installer un refroidisseur d'huile, ce qui est mon prochain mod.

 

[JonT4]

3) Oui, plus grand, mieux c'est.
J'utilise le mien depuis 6 mois sans problème, à part la température qui monte lors des longs trajets. Donc pendant que vous le faites, vous pourriez envisager d'installer un refroidisseur d'huile, ce qui est mon prochain mod.

Bonne idée, merci. L'offre est-elle toujours valable pour passer à un moment donné pour voir votre beau travail si j'en ai besoin?

Compo:
Ils se connecteront au tuyau aussi bas que possible, si je me souviens bien. C'est de toute façon un tuyau de 2 1/2". Je n'utiliserai pas 2 joints à moins de trouver une plaque d'épargne/cale à placer entre eux. Les joints ont une très petite surface qui s'adapte et en placer un sur l'autre reviendrait à mettre deux cerceaux l'un sur l'autre, en appliquant une force de serrage massive et en s'attendant à ce qu'ils ne glissent pas l'un de l'autre. Cela peut fonctionner, mais j'ai besoin que cette camionnette soit ultra fiable car c'est ma camionnette de travail, donc je ne prends pas le risque. Bonne chance si vous le faites, je serais très intéressé par les résultats. En ce qui concerne le ravitaillement, je verrai quelle est la limite de la pompe et des injecteurs avant de décider s'il serait intéressant de les améliorer.

 

[Brookster]

1) L'échangeur thermique s'adapte-t-il essentiellement sur la tuyauterie entre le turbo et le collecteur d'admission (mais évidemment correctement situé) ?

2) Y a-t-il des capteurs « supplémentaires » nécessaires pour le turbo/échangeur sur cette conversion ?

3) Puis-je utiliser n'importe quel échangeur thermique ?

1) Oui, vous aurez peut-être besoin de manchons en alliage pour connecter les coudes.
2) J'ai utilisé le turbo ACV sur le mien, ce qui n'impliquait aucun capteur, Brooksters est votre homme lorsque vous utilisez le turbo Volvo, mais je ne pense pas.
3) Oui, plus grand c'est le mieux.
Je fais fonctionner le mien depuis 6 mois sans problème, à part la température qui monte lors des longs trajets. Donc, pendant que vous le faites, pensez peut-être à installer un refroidisseur d'huile, ce qui est ma prochaine modification.

Installez deux joints de culasse en acier, ne réalésez pas, vous ajouteriez des dépenses, etc.

Sur les Golfs 16VT que je connais et qui fonctionnent avec deux joints de culasse en acier, 1,5 BAR peut être atteint sans problèmes de fuite. Et ils poussent 350 ch d'un moteur à essence avec la compression abaissée à 9,5 : 1

La compression sur un 2.4D est d'environ 22 : 1 en standard et un ACV est d'environ 19,5 :1

Donc deux joints de culasse en acier ACV abaisseront la compression à environ 20 : 1 T :

Les capteurs ne sont pas nécessaires et le carburant est ajusté manuellement au niveau de la pompe d'injection.

Vous aurez besoin d'une jauge de suralimentation et d'un contrôleur.

J'ai quelques livres des États-Unis où la conversion Turbo était très populaire sur les moteurs Diesel VW Rabbit dans les années 80 avant que les TDI ne soient utilisés.

Je suis occupé à terminer une MK1 Golf pour la nouvelle saison de course, donc je n'ai pas fait de progrès depuis un certain temps.

 

[JonT4]

Ce n'est qu'aujourd'hui que j'ai réalisé à quel point je connaissais peu de choses sur les moteurs diesel ! Les culasses des moteurs diesel n'ont pas de chambres de soupapes comme sur un moteur à essence et ne peuvent donc pas être retravaillées. Les orifices le peuvent cependant. J'ai joué avec le collecteur d'échappement aujourd'hui. Pour vous donner une idée du type de marches restrictives qui sont présentes, j'ai pris une photo. La première montre la marche sur un orifice et l'autre montre la marche retirée avant le polissage.

 

[4motion]

J'ai oublié de mentionner que le joint de culasse ACV a moins de trous d'eau que le AAB ?! Lorsque vous achetez vos joints de culasse, comparez-les correctement, le vendeur de pièces automobiles devrait avoir un livre montrant une photo de chacun d'eux. J'ai construit le mien avec un ACV en acier et j'ai dû le remplacer plus tard par un AAB en acier en raison de la pression dans le liquide de refroidissement, un vrai moment "doh". En bref, vérifiez les trous de liquide de refroidissement..

 

[Brookster]

Si vous ne pouvez pas obtenir le joint AAB en acier, vous pouvez faire le trou de liquide de refroidissement supplémentaire dans le joint ACV.

Seulement deux joints requis, soit 1 pièce plus 1 pièce d'espaces supplémentaires, la culasse 1,4 mm en plus pour abaisser la compression.

 

[Compo]

J'apprends beaucoup ici... T:
Mais...
Pourquoi plus bas ? Bien sûr, une compression plus élevée signifie une plus grande détonation et donc plus de gaz à expulser, ce qui fait tourner les pales plus vite ?

 

[JonT4]

Vous n'avez pas besoin de réduire le taux de compression, mais plus le taux est bas, moins les composants internes sont sollicités. Évidemment, moins de puissance aussi, comme vous le dites. Une compression plus faible induit également un décalage, mais au final, nous ne construisons pas de moteurs de course, nous recherchons juste plus de puissance tout en conservant la fiabilité.

 

[JonT4]

J'ai l'intention d'installer une jauge EGT car cela facilitera le réglage du moteur. Quelqu'un a-t-il déjà monté un refroidisseur d'huile sur le 2.4D ?

 

[4motion]

Je suis en train de trouver la bonne plaque sandwich pour s'adapter au 2.4, et quand j'en trouverai une qui convient, je vous le ferai savoir. Quant aux jauges EGT, je vais en installer une bon marché et la laisser dans la boîte à gants car elle ne servira qu'à la configuration. Je vais braser la sonde dans la plaque d'obturation EGR T:

 

[JonT4]

Je suis en train de trouver la bonne plaque sandwich pour adapter le 2.4, quand j'en trouverai une qui convient, je vous le ferai savoir. Quant aux jauges EGT, je vais en monter une bon marché de type aéro et la laisser dans la boîte à gants car elle ne servira qu'à la configuration. Je vais braser la sonde dans la plaque de suppression EGR T:

http://shop.airworlduk.com/egt-gauge--square--single--225-300836-982-p.asp

Bonne idée.A: Je n'ai pas envie de monter une plaque sandwich étant donné l'emplacement du filtre. Ça pourrait être une vraie galère.